Even terug naar Le Luc, januari 2001. De eerste testen met de MV Agusta racemotoren, in aanwezigheid en onder instructie van een delegatie Italiaanse ingenieurs. Ook voor hen was het de eerste keer dat de ‘motore grande’ zou rijden en dus was er wel wat stress. En slecht Engels. En daardoor nogal wat onduidelijkheid. Een briefing dus, en dan nog één, en dan uiteindelijk zelfs een blad papier met een schets van een toerenteller én een te gebruiken gebied. Dus we hebben het toch goed begrepen: BOVEN de 9.000 toeren blijven is de boodschap…?!
Wie ooit in Le Luc geweest is, die weet wat dat daar betekent. Het is een beetje als zeggen dat je door een stadskern moet en niet onder de 120 km/u mag zakken… Gekkenwerk dus, maar richtlijnen zijn richtlijnen en dus reden we de eerste dag alleen in de eerste en tweede versnelling, om het ding tussen de 9.000 en 13.000 toeren te kunnen houden. Tot dan had ik zelf altijd al mijn motoren ingereden ‘volgens het boekje’: beginnen bij pakweg 4.000 toeren en dan per 100 km er 1.000 toeren bij doen, om zo minstens 1.000 km te volbrengen alvorens het volledige toerentalbereik te benutten. Stap voor stap. En dat is goed en niet goed, zo blijkt.
Belasting beperken
Het belangrijkste bij het inrijden is namelijk om alle bewegende delen in de motor mee in te laten lopen. En dus is het bijvoorbeeld van groot belang om alle versnellingen te gebruiken. Je hebt er dan ook niks aan om rond de 5.000 toeren in hoogste versnelling 1.000 km op de snelweg af te raffelen, want dat is een héél eenzijdige belasting en dat wil je niet. Je wil ook variatie in het toerental. Elk toerental wordt gekenmerkt door zijn eigen scala aan trillingen van de eerste, tweede, derde en zelfs hogere ordes. Het hoe en waarom gaat hier nu te ver, maar iedereen weet dat er bepaalde toerentallen zijn waarin die vervelende tik of ratel in de deur of het dashboard van je auto extra naar voren komt. Bij de interne delen van je motorfiets is dat ook zo, al hoor je dat als welopgevoede motorrijder met oordopjes en integraalhelm natuurlijk niet…
Het grote nadeel aan het voorgeschreven inrijden, is dat er niet bij gezegd wordt dat je vooral de mechanische belasting moet beperken. En die hangt meer af van de stand van het gashendel dan van het toerental. En juist daar loopt het vaak mis. Precies omdat je tijdens het inrijden een limiet opgelegd krijgt wat het toerental betreft, maar tegelijk ook wel wil weten wat er eigenlijk in je nieuwe ros zit, heb je als rijder de neiging om té veel gas te geven bij té lage toeren, en dat is heel belastend voor de motor. Beter is het om zoals ze zeggen ‘de motor te volgen met het gas’. Met andere woorden: het gas openen naarmate de motor meer toeren maakt, waardoor je hem minder belast. De grootste schade aan met name de cilinders en de zuigers treedt namelijk op als de krachten op de zuigers het grootst zijn, en dat is veel meer een gevolg van het gevraagde koppel (lees: de opening van het gas), dan van het geleverde vermogen (lees: het toerental).
Scherpe kantjes
Terug naar de MV-ingenieurs: om zeker te zijn dat we nooit volgas zouden geven, wilden zij dus de motor boven de 9.000 toeren houden. Een op het eerste gezicht bizarre tactiek, maar wel eentje die werkt – al moet je het zo extreem niet doorvoeren, natuurlijk. Zij zaten niet in over de hoge toeren (als de motor warm is, welteverstaan) omdat elk blok tenslotte in de fabriek al door het hele toerentalbereik gejaagd is bij de controle op de testbank. Als een blok namelijk niet binnen bepaalde grenzen presteert, mag het de fabriek niet verlaten…
Gaan we het puur mechanisch bekijken, dan moeten we even stilstaan bij de uiteindelijke bedoeling van het inrijden: het op elkaar laten inlopen van de onderdelen. Er – letterlijk – de scherpe kantjes vanaf halen dus, waardoor de onderdelen beter in elkaar passen. En dan is er een héél eenvoudige parallel te trekken naar dingen waar we ons allemaal misschien meer kunnen bij voorstellen. Als je met een vijl een scherpe kant van een stuk metaal of hout wil halen, of zelfs van je eigen nagels, dan kan je dat op twee manieren doen. Heel hard duwen en traag vijlen: dan kan je met weinig bewegingen veel wegnemen, maar dan heb je ook duidelijke sporen. Ofwel sneller bewegen met veel minder druk, waardoor het iets meer beweging vergt, maar je wel een mooier, egaler resultaat krijgt, zonder sporen. Varieer je de positie van je vijl dan ook nog een beetje, dan wordt dat nog mooier. Ga je én hard drukken én snel bewegen, dan is de kans groot dat je ernaast terechtkomt en ook buiten de eigenlijke te vijlen rand schade aanbrengt. Bij het inrijden is dat hetzelfde: de druk op de vijl kan je vergelijken met het openen van het gas. De snelheid waarmee je beweegt komt overeen met het toerental en de variatie in positie van de vijl met de variatie in toerental- en gasbereik. Vrij veel toeren maken met weinig gas zorgt voor mechanische randen die er even verzorgd uitzien als de nagels aan een mooie hand. En om zeker te zijn dat alle randen gelijkwaardig ingereden worden, is het van belang om veel te schakelen en veel in toerental te variëren. Met andere woorden: om te in te rijden kan je het beste koers zetten naar de Ardennen of het Zwarte Woud, of naar een circuit waar je alle versnellingen kan gebruiken en er een grote variatie aan bochten is…
Tekst & foto Steven Casaer
In vervlogen tijden stond aan de overkant van de straat vaak de GSX-R1100 van de beruchte buurman ‘Peter’ op de stoep. Mijn held kwam elke
Vroeger was het leven simpel, dat weten we allemaal. Als motorrijder wist je perfect wat je moest doen als je een straatmotor wilde gebruiken op
Afhankelijk van het merk en de locatie, kan de prijs van eenzelfde benzinesoort weleens variëren. Maar is duurdere benzine ook beter voor je motor, of
