Afhankelijk van het merk en de locatie, kan de prijs van eenzelfde benzinesoort weleens variëren. Maar is duurdere benzine ook beter voor je motor, of maakt het echt niet uit? Is de relatief goedkopere benzine bij de ‘witte pomp’ van mindere kwaliteit dan die bij pakweg Shell of Total? En om nog een stapje verder te gaan: is de dure benzine bij die premium pompen beter dan die bij de zogenaamde expresspompen van hetzelfde merk?
Om maar meteen met de deur in huis te vallen: elke benzine van dezelfde soort die je bij een groot merk koopt, is voor dat merk overal gelijk. Het prijsverschil wordt enkel en alleen bepaald door de ligging en de overheadkosten van de betreffende pomp. Een bemande pomp is dus altijd duurder dan een onbemande, en een station uitbaten langs de snelweg is nu eenmaal een stuk duurder dan eentje in het dorp.
Lokale, kleinere pompen die niet afhankelijk zijn van een groot merk, verkopen wel degelijk benzine die van goede kwaliteit is. Meestal kopen die kleinere ketens of individuele pompen hun benzine zelf in via de grote merken en hun verdeelstructuur. De eisen die de wetgever stelt aan de diverse benzines zijn ook dermate streng dat je er in België en Nederland altijd van kunt uitgaan dat de benzine voldoet. Het enige wat eventueel kan misgaan, is dat de lokale pomphouder zijn tanks eerst helemaal ‘leegverkoopt’ voordat hij er een nieuwe voorraad in opslaat, waardoor je af en toe met vuil te maken kunt krijgen.
De grote merken bieden vaak ook een premium-variant aan, die nog duurder is. Dat prijsverschil wordt vooral bepaald door bijkomende additieven die helpen om je motor inwendig schoon te houden. Gek genoeg zijn het vooral slome chauffeurs die hier baat bij hebben, of rijders die met een oud(er) motorblok de weg op gaan, en dus niet degenen die altijd stevig doorrijden met een relatief nieuwe motor.
Zoals bekend is er 95 en 98 octaan; sommige merken hebben zelfs 100 of 102 octaan in het gamma zitten, en wie weleens op circuit rijdt met een tweetakt kent ook de term Avgas. Dat is benzine die gebruikt wordt in de luchtvaart en die een octaangetal van 100 heeft. Nu geeft dat cijfer eigenlijk alleen maar de mate weer waarin de betreffende benzine weerstaat tegen zelfontbranding. Hoe hoger het getal, hoe groter de weerstand. Elke brandstof gaat immers spontaan ontbranden bij bepaalde combinaties van druk en temperatuur. Hoe hoger de compressie van een motorblok en hoe heter de cilinderkop, des te sneller er zelfontbranding optreedt.
Bij een diesel wil je dat, want die draait op basis van zelfontbranding, maar bij een benzinemotor wil je dat net niet: daar kennen we het fenomeen als ‘knocking’ of ‘pingelen’. Zodra dat fenomeen optreedt, kan het heel snel gedaan zijn met je motorblok. Het moet dus absoluut vermeden worden. Elk motorblok is ontworpen met een bepaalde soort brandstof in gedachten, en normaal staat dat ook op de benzinetank, of op z’n minst in de handleiding. Het beste is dan ook om je aan de voorgeschreven benzine te houden.
In tegenstelling tot wat weleens beweerd wordt, zorgt het octaangetal op zich er niet voor dat er meer vermogen geleverd wordt. Het zorgt er wel voor dat je eventueel met een hogere compressie kan werken. En dat leidt dan natuurlijk tot extra vermogen dat je met een benzine met een lager octaangetal simpelweg niet zou kunnen verkrijgen zonder het blok kapot te rijden. Heb je een moderne motorfiets met knocksensoren zoals bv. een BMW S 1000 RR of een Honda CBR1000RR, dan kan je wel een verschil merken omdat die motoren zelf hun mapping aanpassen als er gepingel optreedt. Daar merk je op zich niks van, totdat je benzine tankt met het juiste octaangetal en de originele mapping z’n volle potentieel tentoon kan spreiden.
Het beste advies dat we kunnen geven, is dan ook om op straat gewoon 95 te tanken en op circuit met 98 aan de slag te gaan om zeker te zijn dat je blok niet aan het pingelen gaat.
Er wordt weleens gedacht dat dure benzine beter zou zijn voor het verbruik. Technisch gezien is er echter geen enkele reden waarom de ene benzine voor een lager verbruik zou zorgen dan de andere. Het verbruik wordt immers bepaald door de programmering van de injectie, waarin weliswaar rekening gehouden wordt met de gasstand en het toerental, maar niet met welke benzine er getankt wordt. Het verbruik hangt dan ook vooral af van je rijstijl, en niet van de benzine die je tankt. Ten slotte nog een laatste woordje over Avgas. Die benzine heeft niet alleen een hoog octaangehalte, maar bevat ook nog altijd lood! Voor oude motoren en zeker tweetakten is dat nog steeds een zegen, maar voor moderne motorfietsen kan je het maar beter zo laten: de katalysator kan er niet goed tegen en al zal het ding er niet meteen de geest door geven, de prestaties hebben er toch duchtig onder te lijden. Niet doen, dus!
Nadat bovenstaand artikel verscheen, kregen we heel wat reactie dat er werd voorbijgegaan aan E5 en E10. Terecht, natuurlijk, dus dat zetten we even recht. Aan het benzinestation zie je intussen alweer enige tijd naast ’95’ en ’98’ ook ‘E10’ en ‘E5’ op de pomp staan. Het verschil zit ‘m in het percentage bio-ethanol: de ‘oude’ 95 bevatte maximaal 5 % bio-ethanol, terwijl 95 E10 maximaal 10 % bevat. 98 E5 bevat maximaal 5 % bio-ethanol. Sommige oudere motoren zijn niet compatibel met de nieuwe 95 E10. Gevaarlijk? Als je een keertje verkeerd tankt niet. Doe je dat consequent, dan kan er op (middel)lange termijn schade ontstaan aan bepaalde onderdelen zoals rubberen dichtingen, leidingen, benzinetank en carburatoren (of injectie).
Dan gaat het echter veelal om (veel) oudere motorfietsen, zo zijn bijvoorbeeld alle Harley’s van na 1980 en alle Yamaha’s van na 1990 compatibel. Geen nood dus: slechts een heel klein percentage van alle motorfietsen is niet compatibel. Twijfel je, check dan voor de zekerheid even bij je dealer of rechtstreeks bij de fabrikant.
Tekst Steven Casaer, redactie Foto Jonathan Godin
In vervlogen tijden stond aan de overkant van de straat vaak de GSX-R1100 van de beruchte buurman ‘Peter’ op de stoep. Mijn held kwam elke
Vroeger was het leven simpel, dat weten we allemaal. Als motorrijder wist je perfect wat je moest doen als je een straatmotor wilde gebruiken op
Even terug naar Le Luc, januari 2001. De eerste testen met de MV Agusta racemotoren, in aanwezigheid en onder instructie van een delegatie Italiaanse ingenieurs.
