Vroeger was het leven simpel, dat weten we allemaal. Als motorrijder wist je perfect wat je moest doen als je een straatmotor wilde gebruiken op circuit: de kont omhoog, de voorkant laten zakken en gaan met die banaan!
Het is natuurlijk logisch, want die veranderingen zorgen voor een steilere balhoofdhoek en dus scherpere geometrie, wat voor een kwieker en sneller stuurgedrag zorgt. En dat kan alleen maar beter zijn. Toch zijn er kwatongen die beweren dat dat niet altijd waar is. Sterker, sommigen zeggen dat je juist het tegengestelde moet doen om te zorgen dat een motor beter stuurt: de motor vooraan hoger zetten en achteraan laten zakken. En inderdaad, kijk je naar de huidige MotoGP-motoren, Superbikes en zelfs amateurraces in eigen land , dan valt het inderdaad op dat die allemaal vrij hoog staan vooraan en juist diep liggen aan de achterzijde. Althans, toch zeker op de foto! De vraag dringt zich dus op wie gelijk heeft: de oldschool racer die zijn motor op de neus zet, of de eigenwijze nieuweling die de motor op zijn achterkant zet? Verrassing: allebei! En dat komt door de banden. Jawel, de banden…
Vergis je niet, de grote evolutie van de laatste tien jaar in de racerij zit ‘m NIET in de elektronica, maar wel in de banden. Gemiddeld hebben die 1° extra hellingshoek extra per jaar. Waar 45° al een respectabele hellingshoek was voor circuitmotoren in de jaren nul, zien we nu zelfs met straatlegale banden gemakkelijk dergelijke hellingshoeken, terwijl een doordeweekse productieslick 55 tot 57° toelaat. En daar zit de hele clou van dit verhaal. Pak je meer hellingshoek, dan ga je sneller door de bocht. Maar hellingshoek nemen is niet zo vanzelfsprekend, ook niet voor je geometrie. Je wil immers te allen tijde dat je motor stabiel blijft, en daar wringt de schoen, of liever: de voorband.
Om stabiel te blijven moet die voorkant immers een zekere naloop hebben, die voor het zelfuitlijnend zwenkwieleffect zorgt. Niet alleen rechtdoor, maar ook op hellingshoek. En die naloop is heel erg afhankelijk van de diameter van de band en verkleint dus met de verkleinende diameter van de band als die onder hellingshoek komt te liggen. Daar kunnen we met een motorfiets nu eenmaal niet onderuit. Dus, wil je onder maximale hellingshoek genoeg naloop om het voorwiel stabiel te houden, dan moet je vertrekken met een veel grotere naloop dan vroeger het geval was, en dus ook van een geometrie die meer op de achterkant gericht is. Doe je dat niet, dan klapt het voorwiel onderuit onder grote hellingshoek. Niet door een gebrek aan grip, maar wel door een te kleine naloop. Een subtiel, maar belangrijk verschil, dat snel te zien is: de voorband trekt namelijk een zwarte streep (wat een teken is van pure grip), al dan niet met een wolk rook erbij. Grip is er dus wel degelijk in dat geval, maar het stuur wil indraaien in plaats van stabiel te zijn. En als dat gebeurt, is alleen een Márquez nog in staat om te corrigeren en het voorwiel zelf terug te duwen…
De moraal van het verhaal is dus dat je moet kiezen tussen snel hellingshoek pakken of veel hellingshoek pakken. En dan is de keuze eigenlijk niet eens relevant meer: veel hellingshoek kan je alleen bewerkstelligen met je geometrie, ook al stuurt je motor dan (iets) minder snel. Snel insturen kan je zelf fysiek forceren, zeker met de huidige lichte motorfietsen. En net dat is de reden waarom de coureurs van vandaag atleten zijn, en niet meer zoals 20 jaar geleden met een sigaret en een pint door de paddock kunnen waden. De nieuwe uitdagingen voor de chassis-ingenieurs liggen dan ook in het zo goed mogelijk afstellen van veringcomponenten om de dynamische geometrie zodanig te krijgen dat de piloot zowel scherp en snel kan insturen (lees: de motor op de voorkant) als snel kan draaien (lees: middenin de bocht neutraal, zelfs iets op de achterkant) zonder dat de motor bij het uitkomen wijd gaat lopen (lees: voldoende kettingeffect om de achterkant mee uit te laten veren met de voorkant). Linksystemen, pivots, verlengde vorken met grote veerwegen en zelfs de elektronica spelen hier allemaal een rol…
Tekst Steven Casaer Foto Ducati
In vervlogen tijden stond aan de overkant van de straat vaak de GSX-R1100 van de beruchte buurman ‘Peter’ op de stoep. Mijn held kwam elke
Even terug naar Le Luc, januari 2001. De eerste testen met de MV Agusta racemotoren, in aanwezigheid en onder instructie van een delegatie Italiaanse ingenieurs.
Afhankelijk van het merk en de locatie, kan de prijs van eenzelfde benzinesoort weleens variëren. Maar is duurdere benzine ook beter voor je motor, of
