In vervlogen tijden stond aan de overkant van de straat vaak de GSX-R1100 van de beruchte buurman ‘Peter’ op de stoep. Mijn held kwam elke middag thuis van z’n werk op dat kanon, waarna ik plichtsgetrouw m’n rondje deed om het oliegekoelde monster. Onder het hoekige achterlicht was daar altijd die megabrede, vette achterband. Op een dag ben ik ‘m met mijn geodriehoek gaan opmeten, en wat bleek: de 14 cm die de geodriehoek breed was, was niet eens genoeg! Wauw…
We zijn intussen 25 jaar verder en de 130 pk en 150/70-18 achterband van de GSX-R1100 zijn al lang niet meer zo indrukwekkend. De vermogens groeiden gestaag, net als de banden, en tegenwoordig heeft zelfs een beetje 600 al een 180 achterband om de velg waar pakweg een pk of 130 op wordt losgelaten. Superbikes leveren nu minstens 200 pk; en wie stoer wil zijn tikt een 200, een 205 of zelfs een 210 achterband op de kop, want brede banden leveren nu eenmaal meer grip en geven je meer hellingshoek. Maar is dat eigenlijk wel zo?
Banden zijn altijd zwart, op een enkele marketingpoging na dan. Maar het ‘fact’ dat we hier checken vertoeft in grijs gebied, het is namelijk niet juist maar ook niet helemaal fout. Een bredere band met dezelfde compound zal normaal gezien inderdaad meer grip leveren, omdat hij een groter contactoppervlak heeft. En aangezien grip nu eenmaal het resultaat is van de wrijving tussen band en weg enerzijds en het oppervlak anderzijds, levert een groter oppervlak meer grip op.
Helaas is het verhaal net iets complexer. Zo heeft elke band zijn optimale werktemperatuur, en de invloed daarvan op de grip is vele malen groter dan die van het grotere oppervlak. We weten allemaal dat je als beetje circuitrijder/amateurracer bandenwarmers nodig hebt, maar we beseffen niet altijd dat het vooral de laatste 10 tot 20 graden zijn die belangrijk zijn om de optimale grip te verkrijgen. En dan dringt er zich een belangrijke nuance op, want meer contactoppervlak betekent ook meer afkoeling van de band! Dus, uitgaande van dezelfde compound, zal een brede band moeilijker op temperatuur te houden zijn dan een smallere en dus bij iets koudere asfalttemperaturen misschien net minder grip leveren. In elk geval moet je met een brede slof harder rijden om hem op temperatuur te krijgen en te houden.
Het tweede deel van de stelling, eh, stelt dat je met brede banden meer hellingshoek neemt, wat voor velen een teken is van veel grip. Goed, ook daar is het verhaal genuanceerder. Hellingshoek is het resultaat van het evenwicht tussen de middelpuntvliedende kracht die je naar buiten duwt en de zwaartekracht die je naar binnen laat vallen. Het resultaat van die twee is de belasting op je banden, en de grootte ervan is rechtstreeks bepaald door de snelheid. Hoe sneller je door een bocht gaat, hoe meer je de banden belast. Maar, en hier zit de adder onder het gras: een brede band vereist meer hellingshoek voor dezelfde bochtsnelheid. Alleen heb je daar niks aan, want je gaat er niet rapper mee door de bocht, alleen platter. Goed voor de foto’s, maar niet voor de stopwatch.
Het ideaal is dus eigenlijk een iets smallere achterband met een compound die meer grip levert. Die kan dan meer hellingshoek aan, waardoor je dezelfde bocht uiteindelijk met meer snelheid kan nemen. En dus is er de laatste jaren een tendens naar smallere banden in de racerij, zeker bij de op productiemotoren gebaseerde racers. De beperkende factor in hellingshoek is immers al lang niet meer in de banden te zoeken, maar in de motorblokken: R1’s slepen al jaren de carters tegen de grond, Fireblades hun lage uitlaten en een ZX-10 plakt regelmatig kuipwerk tegen het asfalt. En dan kan je banden monteren die nog meer hellingshoek aankunnen, je hebt er niks aan omdat de motor het simpelweg niet haalt. Zo zijn smallere banden de enige weg naar snellere tijden. Met als bijkomend voordeel dat smallere banden makkelijker sturen.
De moeilijkheid voor bandenfabrikanten om smallere banden te maken, zit ‘m dan weer in de warmteafvoer. Smalle banden hebben de neiging om oververhit te raken, dat is zo mogelijk nog erger dan banden die te koud zijn omdat oververhitte banden uit elkaar kunnen vliegen… Een smallere band heeft niet alleen een kleiner contactoppervlak waar hij tijdens het insturen warmte aan kwijt kan, maar ook minder massa aan rubber om de warmte in te verspreiden. En juist daarom zitten we tegenwoordig in een situatie waarbij racebanden vaak smaller zijn dan commerciële productiebanden, waar veiligheid en, eh, niet uit elkaar spatten nog altijd doorslaggevende marketing-argumenten zijn.
Tekst Steven Casaer Foto Pirelli
Vroeger was het leven simpel, dat weten we allemaal. Als motorrijder wist je perfect wat je moest doen als je een straatmotor wilde gebruiken op
Even terug naar Le Luc, januari 2001. De eerste testen met de MV Agusta racemotoren, in aanwezigheid en onder instructie van een delegatie Italiaanse ingenieurs.
Afhankelijk van het merk en de locatie, kan de prijs van eenzelfde benzinesoort weleens variëren. Maar is duurdere benzine ook beter voor je motor, of
