Kort getest: Yamaha R7

Er zit weer leven in de supersport-brouwerij, al heeft de term ‘supersport’ een nieuwe betekenis gekregen: de tijden van de gillende vierpitters zijn voorbij, tweecilinders-met-realiteitszin staan aan de basis van deze opmerkelijke renaissance.

De R7 is de newschool supersport: laagdrempelig en betaalbaar. Voor de jongeling die wél iets wil met een racekuip, maar niet zit te wachten op een motor die alleen op het circuit echt goed uit de voeten kan. Want juist deze groep rijdt in 95 % van de gevallen op straat, met een trackday vooral als een leuk extraatje – mochten ze zich er al aan wagen. De R7 is helemaal niet te vergelijken met de R6, qua positionering in de line-up klopt het plaatje dus wel; zeker als je weet dat de immens populaire MT-07 als basis gediend heeft.

Inderdaad, de MT-07 heeft model gestaan voor deze R7. Hoewel Yamaha niet aan het blok zelf heeft gesleuteld (ook in de R7 goed voor 73 pk en 67 Nm) is de twin wel voor het eerst uitgerust met een assist/slipperclutch. Om de topsnelheid iets op te poetsen werd achteraan een één tandje kleiner tandwiel gestoken, 42 in plaats van 43 tanden. Ook werd het rijwielgedeelte onder de loep genomen, de voorpartij ging in z’n geheel op de schop.

De R7 doet het met een 41 mm KYB upside-down vork, volledig instelbaar en met een set zwaardere veren dan de MT-07. Een radiale Brembo remcilinder en een set radiale vierzuigerklauwen nemen op remgebied de sportieve honneurs waar, de 298 mm schijven zijn hetzelfde als op de MT. Achteraan hangt de KYB monoshock in een aangepaste link, wat de kont (en zithoogte) 35 mm extra de lucht in stuwt. Goed voor meer focus op het voorwiel en extra grondspeling, minder prettig mocht je korte pootjes hebben. Maar al met al is de R7 dus echt wel veel meer dan ‘een MT 07 met een kuip’.

Het achterland van Almeria, Zuid-Spanje, is het decor voor de eerste straatsessie, en dat vertaalt zich in een mix van goddelijke, verlaten Spaanse wegen van GP-kwaliteit … en wat stuiterpraktijken binnen de met verkeersdrempels bezaaide historische dorpskerntjes. Oneffenheden die door de niet al te extreme set-up van het KYB veerwerk zonder al te veel fysieke malheur gepareerd worden. Qua zitpositie lijkt Yamaha een prima compromis gevonden te hebben tussen sportief én toch nog voldoende comfort om het een tijdje uit te zingen. Complimenten ook voor de stroomlijn, los van de M1-elementen en het mooie ranke lijnenspel is de windbescherming van de relatief hoge ruit helemaal niet verkeerd.

In de dorpjes laat de twin zich makkelijk smoren, 1.500 tpm in derde versnelling slikt de R7 zonder al te veel problemen; en met hulp van de inderdaad licht te bedienen koppeling trek je de boel met een vingerkootje weer vlot mocht het iets té ingewikkeld worden. Daarbij blijft de punch uit de 689cc tweepitter toch verbazen. Een pk-kanon kan je het niet noemen, maar zeker in het middengebied zijn de klappen raak en valt er ook voor de meer ervaren rijder bovengemiddeld veel lol te beleven op de R7. Tussen het geschal van de loftrompet door ook een kleine valse noot: het lcd-dashboardje blinkt zeker met de zon vanboven niet echt (of: echt niet) uit in afleesbaarheid.

De laatste kilometers van de dag werken we af op het Circuito de Andalucia. Nu we de teugels laten vieren, is de vergelijking met gedoodverfde concurrent Aprilia RS660 ook wat makkelijker te maken. Die beschikt motorisch over een langere adem, en uiteindelijk ook over meer pk’s (26 stuks), maar gevoelsmatig denk ik dat beide kemphanen dichter bij elkaar liggen dan je zou verwachten. De R7 moet het hebben van z’n punch van onderuit, waar de Aprilia zich pas boven de 8.000 tpm in het feestgedruis stort. Dan is bij de R7 de koek al aardig op. Nee, de kracht bij de Yamaha zit ‘m in het brede werkbereik van de tweecilinder, tussen de 4.000 en 8.000 tpm zit je goed. Een keertje iets te heet een bocht in duiken of een versnelling missen betekent niet meteen een man overboord. Dat maakt de R7 heel vergevingsgezind.

Ondanks de radiale set-up van de rempomp mist de rempartij in z’n geheel toch wat venijn. Daar loop je op het circuit natuurlijk eerder tegenaan dan op straat, maar een setje stalen remleidingen mag bovenaan de prioriteitenlijst. Ook ga je na een paar sessies wel verlangen naar een iets potigere uithaal op motorisch vlak. Juist omdat de R7 zich zo makkelijk en overtuigend bochtenwerk laat aanmeten, bekruipt je gaandeweg het gevoel dat de Yamaha-technici toch wel een pk of 10 (of 20) extra uit de CP2 hadden kunnen peuteren…

Conclusie
De R7 koppelt een puik rijwielgedeelte en vergevensgezinde, potige tweepitter aan een zeer realistisch prijskaartje; zonder de (prijsopdrijvende) digitale poespas waar je op een motor als deze toch niet op zit te wachten. Zo biedt Yamaha vooral jonge rijders een razend interessant alternatief voor de keur aan naked bikes die al jaren de markt domineren. Circuit-connaisseurs met de gashand rechts zouden wat meer bite wensen, zowel qua remmen als eindschot, maar dat kan de pret echt niet drukken.

Plus- en minpunten
+ Geen poespas
+ Sterk middengebied
+ Stuurt overtuigen
–  Iets meer pk’s was nog leuker geweest
– Remmen missen wat bite
– Dashboard matig afleesbaar

Lees de volledige test in Motorrijder november 2021 of KicXstart oktober 2021.

Motor: 689cc DOHC 4V vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 80 x 68.6 mm
Compressieverhouding: 11,5:1
Max. vermogen: 73,4 pk @ 8.750 tpm
Max. koppel: 67 Nm @ 7.750 tpm
Gewicht: 188 kg (rijklaar)
Zithoogte: 835 mm
Tankinhoud: 13 l.
Prijs België: € 9.699,-
Prijs Nederland: € 10.299,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Yamaha