Kort Getest: Triumph Tiger 1200

Doorgaans gaan motormerken vergelijkingen met concurrenten bewust uit de weg, of spreken ze op z’n minst in verbloemde termen. Niet zo met de nieuwe Triumph Tiger 1200; de BMW R 1250 GS wordt als enige rechtstreekse concurrent expliciet bij naam genoemd. Triumph heeft een missie, zoveel is duidelijk.

Voor de ontwikkeling van de Tiger vertrok Triumph letterlijk van een leeg blad papier. Nu ja, vertrekpunt was de nieuwe krachtbron van de Speed Triple 1200, ook al zegt Triumph dat het een ander blok is. De buitenkant bleef in elk geval gelijk. Het maximumvermogen kwam op 150 pk te liggen. Nu zegt zo’n cijfer niet alles, maar ook het koppel steeg met 8 Nm; waarbij de aparte krukas, T-Plane voor de vrienden, middels een oneven ontstekingsvolgorde een motorkarakter moet leveren dat dichter tegen dat van een dikke twin aanleunt.

Rond het blok werd een nieuw frame gesmeed en er werd een nieuwe tank uit aluminium geperst, net als een demonteerbaar subframe. En ook een speciale achterbrug met cardan en een zogeheten Tri-plane trapezium aan de rechterkant. Triumph kwam op die manier uit bij een gewichtsbesparing van zomaar eventjes een volle zak cement van 25 kilogram. Maar het betekent vooral ook dat de nieuwe Tiger 17 kilo lichter is dan de GS, en 14 pk meer heeft.

Puur qua esthetiek overtuigt de hele kopkuipopzet met ledkomplamp, DRL en actieve bochtenverlichting me niet helemaal; maar dat vervalt tegen de algemene indruk van rankheid, slankheid en een afwerking om duimen en vingers bij af te likken. Elk detail klopt. Je ziet en voelt dat dit een motor is waarbij niks aan het toeval werd overgelaten. Heel opvallend is dat er nauwelijks verschil merkbaar is tussen de Explorers met 30-litertank en de rest van het gamma. Je moet al goed kijken om die iets hogere tank te spotten, terwijl je een GS Adventure met 30 liter en een gewone GS met 20 liter echt niet zal verwarren. Sterk.

Ik vat m’n kennismaking aan op de Rally en krijg meteen een partij offroad voor de kiezen. Uitdagend, want het heeft gisteren keihard geregend en dan wordt het link met een 249 kg zware, voor 90 % volgetankte Tiger. Niettemin voelt deze Triumph ranker dan gelijk welke andere grote adventure, en dat gevoel wordt nog versterkt als je gaat rijden. Eerst nog met de nodige omzichtigheid, maar al snel stijgt het vertrouwen, waarbij de wendbaarheid en het stuurgemak offroad al meteen gecatalogeerd kunnen worden als ‘vrij indrukwekkend’. Opvallend is dat de cardan uitblinkt in afwezigheid, in die zin dat je niks voelt van die typische cardanreacties.

Ook opmerkelijk: hoe goed de vering werkt. Tijdens een rit van 100 kilometer voel ik welgeteld één keer hoe de achtervering de 220 mm veerweg helemaal opgebruikt – en ja, dat is op een GS toch echt wel anders. Bovendien is de achterrem uitzonderlijk goed doseerbaar. Op dit soort motor is het meestal een beetje ‘alles of niks’, maar ik slaag er heel vaak in om een bocht in te sturen met wat achterrem die het achterwiel laat slippen zonder dat het helemaal blokkeert. Dat maakt dat je heel precies kan insturen en je lijn aanpassen. Uitstekend voor het vertrouwen.

Het gevoel van controle wordt alleen maar versterkt door de ranke taille van de Tiger. Je kan heel makkelijk met je gewicht spelen en wordt niet gehinderd door allerlei onderdelen die in de weg zitten. Bovenal voelt de Tiger erg licht aan, vooral in het overgooien van bocht naar bocht. Dit smaakt ongelooflijk naar meer, en offroad geef ik de Tiger 1200 het voordeel op de GS. Het is echter pas op de weg dat de strijd daadwerkelijk beslecht wordt, en daarvoor kruip ik in het zadel van de Rally Explorer.

Het kost enige moeite om m’n been over het 875 mm hoge zadel (en het nog eens 50 mm hogere duozadel) te krijgen; maar eens gezeten keert het ranke, slanke en lichte gevoel van de offroad-sessie terug. Navigerend door een paar nauwe straatjes voelt de Tiger meteen zelfs nóg lichter aan. Al snel dienen de eerste bochten zich aan, en ik word meteen verrast door het erg lichte stuurgedrag en de honger naar hellingshoeken van de Tiger 1200. Ik vergeet zelfs bijna dat ik met een 21” voorwiel onderweg ben.

Zo rond de 5.000 toeren duikt er een trilling op die net iets te hard aanwezig is om te negeren. Los daarvan is het blok de gulden middenweg tussen de twins en de Ducati Multistrada V4. Onderin minder hevig dan de GS met z’n legendarische ‘get up and go’-kantje helemaal onderin de koppelcurve, minder explosief dan een KTM Adventure, maar je hoeft ook niet tot 8.000 toeren te wachten om er de gang in te krijgen zoals op de Multistrada. Versnellingsbak en quickshifter vallen zonder meer perfect te noemen. Het hangt een beetje van je voorkeur af, maar op de trilling na valt er op dit blok helemaal niks af te dingen.

Nu het tempo omhoog gaat, is het tijd om over te schakelen naar de Sport-setting, wat erg makkelijk lukt met de intuïtieve interface. Met de aangepast demping zet het rijwielgedeelte zich schrap, zodat je ook op de Rally Explorer een bijzonder stevig tempo aan de dag kan leggen. Om er helemaal voor te gaan, stap ik toch maar over op een GT Pro, en dat is toch nog wel even andere koek. Met het 19” voorwiel en de Metzeler Tourance banden krijg je er meteen een hoop extra stabiliteit en vertrouwen bovenop, terwijl de vering op de GT-versie in Sport-setting nog net iets strakker afgesteld blijkt.

De GT voelt een stuk lager aan en is dat ook. Mede daardoor valt hij iets minder uitgesproken een bocht in dan de Rally, maar het blijft een uitzonderlijk licht van bocht naar bocht te gooien motorfiets. Het zware gevoel van z’n voorganger is helemaal verdwenen en ik durf te stellen dat de Tiger zich nu echt wel kan meten met de besten van het segment. De remmen hebben duidelijk minder problemen om de boel afgestopt te krijgen in vergelijking met de 25 kilo zwaardere Tiger 1200 van de vorige generatie.

Conclusie
Qua prestaties en karakter nestelt het motorblok zich perfect tussen alle toppers van het segment, enkel de trilingen zijn een werkpuntje. Het rijwielgedeelte kan ik – mede door de helemaal naar wens af te stellen semi-actieve demping – op geen enkel foutje betrappen, net zomin als de versnellingsbak of de remmen. En de afwerking is ongeëvenaard. Rest enkel nog de hamvraag: is hij beter dan de BMW R 1250 GS? Laat het me zo stellen: je hoeft je GS nog niet meteen naar het containerpark te brengen … al is de Tiger 1200 vanaf nu wel een reden om het alsnog te overwegen. We kunnen natuurlijk pas echt uitsluitsel geven als we ze ook daadwerkelijk naast elkaar hebben gezet, maar los daarvan kan ik de Triumph Tiger 1200 aanbevelen aan iedereen die een absolute dijk van een adventure zoekt. Want dat is hij zonder enige twijfel.

Plus- en minpunten
+ Licht (aanvoelen)
+ Polyvalentie (zeker Rally)
+ Zit perfect tussen concurrentie is
– Trilling
– Windbescherming
– Mist tikje explosiviteit onderin

Lees de volledige test in Motorrijder april 2022 en KicXstart mei 2022.

Technische gegevens
Triumph Tiger 1200 GT (GT Pro/ GT Explorer) (Rally Pro (Explorer))
Motor: 1.160cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Boring x slag:  90 x 60,7 mm
Compressieverhouding:         13,2:1
Max. vermogen:         150 pk @ 9.000 opm (85 kW optioneel mogelijk)
Max. koppel:   130 Nm @ 7.000 opm
Gewicht:         240 (245/255) kg (249 (261) kg)
Zithoogte:       850/870 mm (875/895 mm)
Tankinhoud:   20 l. (20 l./30 l.) (20 (30) l.)
Kleuren:          wit (blauw, zwart, wit) (kaki, zwart, wit)
Prijs België:     € 18.400,- (€ 20.900,-/€ 22.400,-) (€ 21.900,- (€ 23.500))
Prijs Nederland:         € 20.700,- (€ 23.600,-/€ 25.500,-) (€ 24.850,- (€ 26.600))

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie Kingdom Creative