Kort getest: Moto Morini Seiemmezzo STR

De wederopstanding van roemruchte Italiaanse merken onder Chinese vlag gaat verder met Moto Morini, dat stoute plannen koestert met een dozijn nieuwe modellen in de komende seizoenen. En als de Seiemmezzo een voorbode is, ziet het er goed uit…

Nu ja, roemrucht. Je moet eigenlijk al een kenner van Italiaanse klassiekers zijn, en dan nog die van de lichtere soort, om Moto Morini te kennen. En je moet al van voor de generatie der gevreesde millennials stammen wil je de wederopstanding van het toen nog écht Italiaanse Moto Morini 2.0 meegemaakt hebben, met de zwaar onderschatte Corsaro en Gran Passo 1200 als onmiskenbare hoogtepunten van een kort bestaan…

Afijn, het kind heet dus Moto Morini Seiemmezzo. Ik heb het geeneens gevraagd omdat je toch een bevestigend antwoord krijgt in een krampachtige poging de Italiaanse link levend te houden, maar ik geloof meteen dat de Seiemmezzo is getekend door één of meerdere Italianen. Knijp je ogen een beetje dicht, negeer de merknaam en er had zomaar ‘Ducati Monster’ op de tank kunnen staan. De koplamp op de Moto Morini Seiemmezzo is een mooi led-exemplaar met DRL, het dashboard is een 5” TFT. Dat we op een paar van die displays de tripmeter niet op nul kregen geef ik terloops even mee.

De knoppenwinkel is trouwens voorzien van backlit toetsen, je kan Moto Morini dus in elk geval niet verwijten dat ze er met de spreekwoordelijke pet naar gegooid hebben. Verder zien we namen als KYB en Brembo. Een opvallende keuze is het 18” voorwiel, daar waar 17” de meer gangbare maatvoering is. Standaard zitten er Pirelli Angel ST’s op. Zolang ze die in 18” blijven produceren – wat dezer dagen bij geen enkel merk een garantie is – zit je wel snor met deze steengoede band.

Blok en het frame zijn zo goed als identiek aan de X-Cape allroad, ook al geeft Morini om een of andere mysterieuze reden 2 Nm minder maximumkoppel op dan de 56 van de X-Cape. De 60 pk doet wat zuinig aan in vergelijking met directe concurrentie, althans op papier. Het blok kent z’n oorsprong trouwens in de Kawasaki Versys of ER-6, waarbij het ook geen toeval is dat het stalen buizenframe veel gelijkenissen kent met die (voormalige) Kawa’s. Wel nieuw is de aluminium achterbrug die er ondanks de eenvoudige constructie wel goed uitziet. Erg netjes allemaal.

Vanuit het zadel doet de Seiemmezzo behoorlijk volwassen aan. De zithoogte lijkt hoger dan de papieren 810 mm; helemaal omdat ik vlak voor ik met de Morini aan de slag ging nog met de Kawasaki Z650RS reed en die voelde met z’n 820 mm net lager aan. Wellicht wordt de indruk ook ingegeven door het feit dat de Morini toch behoorlijk wat zwaarder is dan concurrenten als de XSR700, de Z650RS en de Triumph Trident zodra de mooie tank vol wordt gegooid. Het verschil met die motoren bedraagt meer dan elf kilogram, dat is toch niet weinig. Eenmaal aangevuurd klinkt de (wat anders?) paralleltwin vrolijk en hongerig naar toeren, maar op het gehoor moet hij het toch afleggen tegen zijn concurrenten.

Bij het wegrijden valt me meteen op dat de koppeling wel heel erg kort aangrijpt (waarbij niet alleen ik het blok even laat afslaan bij een T-splitsing) en dat de versnellingsbak weinig soepel z’n werk doet. Beetje jammer, omdat ik een soepele versnellingsbak altijd een belangrijke factor vind in het kwalitatief goed aanvoelen van een motorfiets. Nadat de spanning van de koppeling wat is bijgedraaid, lijkt het euvel redelijk opgelost. De bak schakelt nog steeds niet op het niveau van de Japanse en Britse concurrentie, maar voelt wel beter aan.

Eenmaal onderweg voelt de Morini absoluut niet traag aan. Het blok reageert mooi op het gas, valt minder snel dood dan ik me kan herinneren van de X-Cape en klimt gretig in z’n toeren, waarbij er vanaf 5.000 tpm echt wel schot in de zaak komt. Al durf ik zelfs zonder rechtstreeks vergelijk te stellen dat ook hier z’n gewicht in combinatie met het minder hoge vermogen er toch voor zorgt dat de concurrentie misschien niet zoveel sneller is, maar zeker wel zo aanvoelt. De Brembo’s leveren goed werk maar blinken niet uit qua feedback, terwijl het ABS een paar keer ingrijpt op het halfnatte wegdek.

De vering is aan de stugge kant en ik ken beter dempende exemplaren dan die op de Morini, maar het blijft ruim binnen de grenzen van het aanvaardbare. Het voelt opnieuw een beetje aan alsof de Morini wat tegen z’n hogere gewicht aanloopt en wat strakker afgeveerd moet worden. Ik had het persoonlijk liever wat soepeler gehad, maar aangezien de hele zaak voor en achter volledig instelbaar is, valt daar misschien een mouw aan te passen. Het 18” voorwiel kan ook meespelen in het gevoel dat je iets meer spierkracht nodig hebt om de Morini in te sturen dan op de met 17” uitgeruste concurrenten, maar het is ook weer niet zo dat je een vaag gevoel krijgt in de voorkant.

Conclusie
De Seiemmezzo heeft, net als de X-Cape, zeker z’n bestaansrecht. Qua rijkwaliteit én – wellicht belangrijker – rijplezier staat hij niet helemaal op hetzelfde niveau als de hier genoemde concurrentie, maar hij komt verdomd dicht in de buurt. En dan is z’n ongeveer duizend euro lagere prijs uiteraard een uitstekend verkoopargument (al zit restwaarde van een gebruikte Morini daar misschien wel wat in de weg in de toekomst). Maar wie een Moto Morini wil, heeft mijn zegen en ik ben heel benieuwd wat ze in de toekomt nog gaan loslaten. Een nieuwe Corsaro en Gran Passo zie ik helemaal zitten…

Lees het volledige verslag in KicXstart november 2022 en Motorrijder december 2022 (uit op 1 december)

Plus- en minpunten
+ Ziet er goed uit
+ Rijdt ook goed
+ Prijs
– Beetje zwaar
– Kwaliteitscontrole
– Herverkoopwaarde

Motor: 649cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  83 x 60 mm
Compressieverhouding:         n.b.
Max. vermogen:         60 pk @ 8.250 tpm
Max. koppel: 54 Nm @ 7.000 tpm
Gewicht:         200 kg (rijklaar)
Zithoogte:       810 mm
Tankinhoud:   15 l.
Prijs Nederland:         € 8.199,-
Prijs België:     € 7.199,-

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie Sima