Kort getest: BMW M 1000 R

Een tijdje geleden beschreven we de BMW S 1000 R als een volstrekt rationele keuze als het op naakte superbikes aankomt. Leuk, maar we hebben net de M 1000 R van tweede naar derde versnelling geploft en van die gedachte is inmiddels geen spat meer over…

Vleugels, 210 pk, Race-modus, Brake Slide Assist en wat nog meer allemaal. De gedachte die me bekruipt is dat dit het soort machine is die je krijgt als je ingenieurs ongecontroleerd uit hun kooi laat. Begrijp me niet verkeerd, ik ben blij dat we dit soort nauwelijks verhulde gemotoriseerde hooligans nog steeds in de garage kunnen zetten. Maar ik kan ‘m in elk geval niet betalen. En of ik er fatsoenlijk mee kan rijden valt ook nog te betwijfelen.

Goed, de feiten. Dat begint bij de zitpositie, die op de M 1000 R een stuk minder comfortabel en ontspannen lijkt. De voetsteunen staan gevoelsmatig hoger, maar ook erg naar voren, terwijl het stuur breder en lager aanvoelt. Waar ik de S 1000 R nog omschreef als een motor waarmee ik én kan pendelen én leuke weekendritten beleven én eventueel een sportieve reis kan plannen, blijft bij de M 1000 R wat mij betreft alleen nog optie twee over, of een circuitdag.

Het (qua basis) zelfde blok schiet ook veel nijdiger wakker zodra de startknop wordt ingedrukt, waarbij de gemonteerde Akrapovic demper weinig z’n best doet om die indruk te verhullen. Het gevoel in het schakelpedaal – geassisteerd door de quickshifter – is er meer eentje van de elektronische impuls dan van de mechanische. Je voelt geen klik waarbij een paar tandwielen netjes in elkaar haken, maar een naadloze overgang tussen de versnellingen. De koppeling voelt behoorlijk zwaar, maar werkt mooi progressief zodat ik in ieder geval zonder horten of stoten wegtuf bij het hotel. Pfew.

Terwijl we achter door een Zuid-Spaanse kustplaats laveren, voelt de M R een stuk minder neutraal aan dan z’n S-broeder. Enerzijds door de zithouding die je polsen én dus vrije beweging hindert, maar naar mijn mening ook door de stuurdemper die wat extra spierkracht vergt om het stuur te bedienen.

De M R stuurt ook minder neutraal, in die zin dat hij uitgesproken een bocht in valt. Het maakt dat de M R eenmaal buiten de stad en op de eerste bergwegen nadrukkelijk makkelijk bochten aanvalt, veel makkelijker dan de S. Alleen verloopt het verdere deel van de bocht wat moeizamer, ik lijk wat wijder een bocht uit te waaieren dan ik zelf zou willen. Goed, het is ook behoorlijk fris … ook al weiger ik de standaard verwarmde handvatten erbij te roepen, want dit is Spanje nondeju!

Over het blok absoluut geen klagen. Van power van onderuit moet de M R het niet echt hebben, maar dat lag in de lijn der verwachting. Vanaf 6.000 toeren komt er schot in de zaak, om vanaf 8.000 toeren de zo lineaire S 1000 R een uppercut van jewelste te verkopen. Het is hier dat M z’n extra 45 paarden in de strijd gooit.

Op het eerste beste rechte stuk draai ik het gas open in tweede versnelling, de voorkant wordt opvallend licht (hallo vleugels?) en blijft dat ook wanneer ik naadloos opschakel. Wat net nog op een recht stuk tussen twee bochten leek, wordt plots een ietwat uitgerekte chicane. Man, dit ding loopt hard. Gelukkig werkt de voorrem middels de exclusieve, blauw geanodiseerde remklauwen uitstekend. Met veel bijtkracht én feedback.

Na de straatrit komen we aan bij het circuit van Almeria. Al na een halve ronde blijkt de M R zich compleet in z’n sas te voelen; zelfs ondanks mijn onzekerheid over rempunten, instuurmomenten en gascontrole. De BMW wisselt van lijn alsof het niets is, laat op stevige hellingshoeken toe dat je zelfs wat bijremt en toont niets van het onzekere gevoel dat hij vijf minuten geleden op de weg nog liet voelen.

Op het rechte stuk raak ik zowaar tot in vijfde versnelling – waarbij ik de 220 km/u vlotjes overschrijd – maar ik voel de daarbij opgegeven 11 kilo aan neerwaartse druk niet omgezet in een voorkant die echt ‘geaard’ blijft, terwijl ik tegen de oplopende rijwind vecht als Don Quichot tegen de windmolens. De M R zou goed moeten zijn voor 280 km/u … maar dan niet met deze jongen in het zadel. En hoewel ik de adem inhoud voelt het als een verademing. Ook voor de M R.

Elke kans die je krijgt om het gas er echt op te zetten, wordt omgezet in een soort gecontroleerde explosie eerder dan acceleratie. Elk recht stuk wordt meteen met een derde ingekort zodra je richting 10.000 toeren gaat. Ik waag me uiteindelijk niet verder dan een dikke 12, met dus nog een goede 2.000 toeren in reserve. Ik begin zo stilaan te snappen waar deze M R z’n meerprijs aan verdient.

Conclusie: Is de M 1000 R goed? Als je het tempo aanhoudt dat hij verdient, absoluut. Geweldig zelfs. De vraag is echter hoe vaak wij dat kunnen in onze Lage Landen. Een vraag die uiteraard ook opgaat voor elk van z’n concurrenten. Een vrij grote collega zou de M 1000 R verkiezen boven de S 1000 RR (of M 1000 RR) omdat hij er beter op past, ook op circuit. Maar om daarom én duizenden euro’s extra neer te tellen én de functionaliteit van de S 1000 R op te geven? Hm.

Plus- en minpunten
+ Vermogen
+ Geweldige remmen
+ Meer elektronica dan de lokale Media Markt
– Lichte voorkant
– S-versie is een stuk veelzijdiger
– Beetje té blitskikker

Lees het volledige testverslag in het januarinummer van Motorrijder

BMW M 1000 R
Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistof/oliegekoelde vier-in-lijn,
Boring x slag:  80 x 49,7 mm
Compressieverhouding:         13,3:1
Max. vermogen:         210 pk @ 13.750 tpm
Max. koppel: 113 Nm @ 11.100 tpm
Gewicht:         199 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       830 mm
Tankinhoud:   16,5 l.
Prijs België:     € 23.050,-
Prijs Nederland:         € 25.500,-

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie BMW