Kort getest: Ducati Scrambler Icon

Als ik nog één iemand in Italo-Engels hoor verklaren dat we de ‘passion’ moeten ‘experiencen’ word ik gek. De hele Scrambler-presentatie wordt overgoten met een marketingsaus die er zo dik op ligt, dat je lepel der realiteitszin er spontaan in blijft staan. Kunnen we alsjeblieft gewoon gaan rijden met het ding?

Ik heb intussen achter de rug: een quiz over de Scrambler in een met allerlei hipstertoebehoren versierde werkplaats in het centrum van Valencia. Verder ook een spel tafelvoetbal met de ingenieurs. Fingerfood à gogo. Daarna een soort zoektocht waarbij ons wordt opgedragen de mooiste foto te schieten in de oude haven van Valencia, ‘for the Gram’, met een Scrambler in beeld uiteraard.

Zelfs de plejade aan vrolijke kauwgumballenkleurtjes van de Scramblers begint me langzaamaan tegen te staan, nu ik steeds dieper wegzak in een mistroostige tegenreactie op wat aandoet als een uit flinterdun bladgoud opgetrokken sfeertje van lachen en blij zijn. Ik leef een beetje op wanneer ik m’n oordoppen in m’n oren kan duwen, m’n helm opzet en op de startknop druk.

Want daarom ben ik hier. Uitvogelen hoe de nieuwe Scrambler rijdt en al het hipstergedoe dat me door de strot wordt geramd achter me laten. Dat is op zichzelf al spannend genoeg, want ik ben geen fan van het uitgaande model. Wegens te strak afgeveerd en (vooral) een te brute gasreactie.

Echter, er waait sinds een tijdje een nieuwe wind door de fabrieksgebouwen van Borgo Panigale in Bologna, die steeds betere nieuwe motoren naar buiten duwt. De nieuwe Scrambler, hier in z’n Icon-vorm, is ook écht nieuw. Zo’n tachtig procent. Het frame is nieuw, evenals de achterbrug met plaatsing van een centrale schokdemper, de lichtere wielen, ride-by-wire en rijmodi, TFT-dashboard, andere uitlaatbochten en een lichtere accu.

En veel kleurtjes, waarbij ik voor kanariegeel ga omdat onopvallender donkergroen of zwart niet beschikbaar is voor het journalisten- en influencersgepeupel. Het geel zet, net als zowat alle andere bubblegum-kleurtjes, de ietwat genderfluïde looks van de Scrambler nog wat meer in de verf, maar oké. De zithouding blijft wat vreemd. Je hebt het gevoel op een miniatuurmotor te zitten die slechts een maatje groter is dan een Honda Dax, met een overdreven breed stuur.

Beetje jammer is dat de achterbrug m’n linker enkel in een ietwat onnatuurlijke hoek op de voetsteun dwingt. Rechts zorgt een smaller koppelingsdeksel wel voor meer comfort dan voorheen. Het dashboard dat erg ver naar rechts staat geeft een wat asymmetrische indruk, maar de info is compleet en na wat uitleg surf ik makkelijk door de twee rijmodi (Road/Sport) en settings van de vermogensafgifte en tractiecontrole.

De roffel die uit de wat rechtere, nieuwe uitlaat wordt geperst klinkt toch net dat tikje anders dan het modeverschijnsel geheten ‘paralleltwin’. Zelfs als die met een 270 graden krukas het geluid van een V-twin plagieert. Elke plof gaat meteen richting m’n centrale zenuwstelsel en laat m’n hart wat sneller slaan.

Tijdens de rit valt in een behoorlijk warm Valencia op dat m’n benen (en wat daartussen zit) minder last hebben van de hitte die naar boven straalt dan dat op de vorige generatie het geval was. Na een dagje zweten op de oude Scrambler waren de eieren ook scrambled, zeg maar. De projectleider legt uit dat de sierlijke krul uit de uitlaten is gehaald om de hitte minder om zich heen te laten stralen.

Vanaf de eerste meters in de Road-stand valt op dat de gasrespons een stuk beschaafder is geworden dan ik me kan herinneren van de vorige generatie. Ik hoef niet meer constant de koppeling erbij te pakken om de scherpe kantjes van de motorreacties weg te vijlen. Ik schakel zelfs naar de Sport-stand, full power, om er de rest van de rit niet meer van af te stappen wegens een net iets directere gasprespons, zonder onvoorspelbaarheden. Mooi.

Ik betrap mezelf erop dat ik ook geen putdeksels of andere oneffenheden in het soms erg gladde asfalt van de stad ontwijk. Dit omdat de vering intussen afgestapt lijkt van het idee slechts verchroomde ijzeren staven te zijn die elke oneffenheid rechtstreeks doorsturen richting je tussenwervelschijven.

Ik spreek de project leader er opnieuw op aan en hij weet me te zeggen dat de voorvork exact dezelfde afstelling heeft als voorheen, maar dat de achterveer door de andere plaatsing een stuk beter werkt. En niet alleen in stadsverkeer, want wanneer we de stad achter ons laten en op de bochtiger wegen in de heuvels ten oosten van Valencia los gaan, heb ik instant veel meer vertrouwen in het stuurgedrag van de Scrambler.

Conclusie Is de Scrambler perfect? Nee. Puntje van kritiek is dat er iets te veel vrije slag op de voorrem zit, maar zodra je daar doorheen knijpt remt de 330 mm schijf ruim voldoende om het soms stevige tempo aan te kunnen. En het bochten-ABS kwijt zich voortreffelijk en onopvallend van z’n taak. Zelfs de versnellingsbak, die ik bij de eerste schakelbeurten als eerder stroef en te strak afgesteld inschatte, lijkt steeds beter te werken. Bij vertrek stond er amper driehonderd kilometer op de teller. En met elke kilometer die erbij komt, lijken de onderdelen binnenin de desmo L-twin letterlijk beter op hun plaats te vallen.

Met elke kilometer die ik op de Scrambler rij, ebt ook het overdreven marketinggewauwel en het bijhorend onbehaaglijke gevoel weg. Waar ik de vorige generatie nog te weinig kwaliteiten heb toebedeeld om onder die marketingpraatjes vandaan te komen als een in wezen leuke motorfiets, slaagt de Scrambler van de nieuwe generatie daar een stuk beter in. Om niet te zeggen met verve. De rit van honderdvijftig kilometer is veel te snel voorbij … wat meteen alles zegt over hoe ik de nieuwe Scrambler Icon weet te waarderen. Waarbij ik uiteindelijk en compleet onverwacht toch wel een partij de ‘passion’ zit te ‘experiencen’.

Lees de volledige test in Motorrijder mei 2023

Plus- en minpunten

+ Beter rijgedrag dan vorige generatie
+ Brengt kleur in de wereld
+ Laagdrempelige instap in Ducati-universum
– Blijft prijzig speelgoed
– Zithouding mag wat neutraler
– Over smaken en kleuren…

Motor: 803cc, 2 kl./cil., luchtgekoelde L-twin
Boring x slag:  88 x 66 mm
Compressieverhouding:         11,1:1
Max. vermogen:         73 pk @ 8.250 tpm
Max. koppel:   65,2 Nm @ 7.000 tpm
Gewicht:         185 kg (rijklaar)
Zithoogte:       795 mm
Tankinhoud:    13,5 l.
Prijs België:     € 10.990,-
Prijs Nederland:         € 12.590,-

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie Ducati