Kort getest: Triumph Scrambler 1200 X

In een wereld die kreunt onder de inflatiedruk, gebeurt het zelden dat we een been over een nieuwe motor zwaaien die zowaar goedkoper is dan zijn voorganger. Terwijl alles om ons heen complexer en duurder wordt, stuurt Triumph de Scrambler 1200 X de omgekeerde richting uit: toegankelijker, makkelijker in de omgang en, jawel, een stuk goedkoper dan de Scrambler 1200 XC die hij vervangt.

Door te kiezen voor een eenvoudiger veerpakket met kortere veerwegen (170 mm voor en achter) schroeft Triumph bewust de offroadcapaciteiten van de Scrambler 1200 X terug. Dat door die ingreep ook de zadelhoogte flink daalt (van 840 naar 820 mm) is mooi meegenomen voor het gros van de rijders, overigens is er optioneel ook een 795 mm zadel beschikbaar. Triumph had nog een stapje verder kunnen gaan door het 21” voorwiel te vervangen door een 19” exemplaar, maar blijkbaar wilden ze de offroad-ambities van de Scrambler X toch niet helemaal fnuiken.

Overigens betekent dat eenvoudigere veerpakket niet dat het minderwaardig presteert. Er is nog altijd weinig mis met de niet-instelbare 45 mm Marzocchi voor, al zullen sommige rijders ongetwijfeld de mogelijkheden van een volledig regelbare Öhlins missen. In elk geval heb ik in het bochtenparadijs rond het Zuid-Spaanse Malaga op geen enkel moment de behoefte om aan de vering te gaan morrelen. De Marzocchi’s doen het goed en ook wanneer het tempo flink de hoogte in gaat blijft de feedback prima; met de afstelling zit het dus wel snor. Wie dat wil kan trouwens achter altijd nog met de veervoorspanning aan de slag. Door de verlaagde veerwegen voelt het geheel ook minder aan als een compromis tussen straat- en offroadgebruik zoals dat op de oude XC het geval was.

De Scrambler X laat zich makkelijker rijden dan voorganger XC, de vermogensafgifte is aangenaam alert en het kamerbreed uitgesmeerde koppel toont zich altijd paraat om de X uit de bocht te trekken. Bij stevig doorpoken komt er wel een minpuntje van de lagere set-up bovendrijven, want die brengt ook een gereduceerde grondspeling met zich mee – lees: bij een vlotte rijstijl kussen de voetsteunen regelmatig de grond.

De Metzeler Karoo Street rubbers om de velgen hebben – zoals de naam al doet vermoeden – een voorkeur voor asfalt, maar ze loodsen de nieuwe 1200 X ook zonder drama over enkele stoffige grindpaden. De Scrambler beschikt over een specifieke Offroad mapping en uiteraard helpt het grote 21 inch voorwiel een handje om de boel in het spoor te houden. Met de tractiecontrole uitgeschakeld is het een fluitje van een cent om het achterwiel gecontroleerd te laten uitbreken – met dank aan de fijne gasrespons en het volle koppel, en natuurlijk ook de offroad-setting van het ABS. Hoewel Triumph deze 1200 X nadrukkelijk straatgericht in de markt zet, kan je er ook prima mee offroad zolang je het allemaal een beetje aan de redelijke kant houdt.

Terwijl de vering weinig te wensen overlaat bij vlot gebruik, is dat voor de remmen wel anders. Het remvermogen is duidelijk afgenomen ten opzichte van de set-up op de uittredende 1200 XC, de kleinere schijven en radiaal gemonteerde tweezuiger Nissins presteren niet op het niveau van de Brembo’s op de XC. Dat je nu wordt bijgestaan door bochten-ABS is goed voor de gemoedsrust, maar het blijft duidelijk een hele opdracht voor de relatief eenvoudige rempartij om de 228 kg plus berijder vlot af te stoppen.

Wanneer ik hard op een krappe haarspeldbocht bergaf aanrem, ruil ik al gauw mijn gebruikelijke twee vingers in voor een volle hand. Was ik onderweg geweest met duo en bagage, ik zou ‘m nogal geknepen hebben – letterlijk en figuurlijk. Goed, dat zijn geen alledaagse situaties en voor het overgrote deel van de rijomstandigheden presteren de Nissins ruim afdoende, maar hou dus wel in het achterhoofd dat je af en toe flink zult moeten doorknijpen.

De bekende 1.200cc paralleltwin bleef vrijwel onveranderd; zowel vermogen als koppel worden nu bij iets lagere toerentallen vrijgegeven. Het typische, hoog lopende uitlaatsysteem is wel gewijzigd om meer warmte van de rijder weg te leiden en een hoger koppel bij lagere toerentallen mogelijk te maken. Via een traditionele knop op het stuur kan je switchen tussen vijf rijmodi. Sport, Road, Rain, Off-Road zijn voorgekookt, de Rider-modus laat toe om je eigen modus te programmeren.

Omdat het fris maar droog is, bivakkeer ik zowat de hele dag in Road en Sport. De verschillen in vermogensafgifte zijn niet enorm, maar dat is ook niet zo gek als je weet dat er slechts 89 pk gemanaged moet worden. Vanaf 2.000 toeren trekt de paralleltwin lekker weg, nog een streepje verder roffelt hij ronduit hard door het middengebied. Daardoor wordt shortshiften al gauw een gewoonte, je hebt op geen enkel moment de behoefte om de X hoger in toeren te jagen. Zoals het een echte twin betaamt beschikt de Scrambler 1200 X over een dik koppeltapijt; met de (overigens hellingshoekgevoelige) tractiecontrole uitgeschakeld en een streepje koppeling erbij trek je het grote voorwiel zonder drama of hoge toerentallen speels de lucht in.

Conclusie Triumph heeft de twee varianten van de Scrambler, de 1200 X en 1200 XE, verder uit elkaar getrokken. De remmen en vering op de X zijn van eenvoudiger komaf, maar je krijgt er wel bochten-ABS, hellingshoekgevoelige tractiecontrole en een nieuw dashboard voor terug, en dat voor een verlaagde prijs. Hoewel de 1200 X zich offroad goed weet te redden, is hij overduidelijk bedoeld voor de straat en richt hij zich nadrukkelijk tot de rijder die zijn beperkingen kent: iemand die alleen in zijn dromen de wijde wereld in trekt en niet te beroerd is om toe te geven dat ‘ie toch nooit aan de vering zou draaien. Goedkoper, makkelijker in de omgang en met extra elektronische vangnetten: de 1200 X zou weleens schot in de roos kunnen zijn.

Triumph Scrambler 1200 XE De Scrambler 1200 XE is de stoere, avontuurlijke broer van de 1200 X en krijgt premium componenten aangemeten. Zo komt de vering ook bij Marzocchi uit het rek, maar is die wel volledig instelbaar en de veerwegen bedragen voor en achter 250 mm. Dat maakt ‘m uiteraard ook flink hoger dan de X, met een zadel dat 870 mm boven de grond zweeft. Geen ietwat onderbemeten Nissins op de XE, wel Brembo Stylema’s. Optisch zijn er slechts kleine verschillen, zoals de kleinere richtingaanwijzers achter en het kleinere achterlicht. Bovenop de uitrusting van de X krijgt de XE een full-TFT, een extra Offroad Pro modus, uitschakelbaar bochten-ABS, cruisecontrole en verlichte bedieningsknoppen op het stuur. Het stuur is breder en in de hoogte verstelbaar, ook rem- en schakelpedaaltjes zijn verstelbaar. Naast de extra grondspeling heeft de XE ook een langere achterbrug. De Scrambler XE staat voor € 16.595,- (NL: € 18.595,-) in de showroom.

Lees de volledige test in Motorrijder februari 2024

Plus- en minpunten
+ Toegankelijker
+ Makkelijker in de omgang
+ Extra rijhulpjes
– Vering niet instelbaar
– Remmen onderbemeten
– Offroad moet je de XE hebben

Motor: 1.200cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  97,6 x 80 mm
Compressieverhouding: 11:1
Max. vermogen:         89 pk @ 7.000 tpm
Max. koppel:              110 Nm @ 4.250 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen wiegframe
Voorvering:     Marzocchi 45 mm upside-down, niet-instelbaar, veerweg 170 mm
Achtervering:  Marzocchi stereovering met instelbare veervoorspanning, 170 mm veerweg
Voorrem:        310 mm schijven met radiaal gemonteerde Nissin tweezuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:     255 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:  90/90-21 / 150/70-17 (Metzeler Karoo Street)
Wielbasis:       1.525 mm
Balhoofdhoek/naloop:           26,2°/125 mm
Gewicht:         228 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       820 mm
Tankinhoud:   15 l
Prijs België:     € 14.995,-
Prijs Nederland:         € 16.995,-

Tekst Adam Child • Fotografie Chippy Wood