Kort getest: Triumph Speed 400 & Scrambler 400 X

In het voorjaar van 2023 werden supersnoeperige eencilinder motorfietsen als de Honda CB350RS en Harley X350/500 gelanceerd … die helaas onder de Belgische radar passeerden. Ook de minstens zo verrukkelijke Triumph 400’s werden toen aangekondigd en het goede nieuws is: waar de Honda en Harley voorbehouden bleven aan het Verre Oosten en/of Oceanië, koos Triumph met de Speed en Scrambler X wel voor de globalisering. Vraag is alleen of de eerder mono-schuwe Lage landen hier warm voor zullen lopen?

Triumph zet met deze machines vol in op het aantrekken van een nieuwe wereldwijde doelgroep. De ontwikkeling in Hinckley en het jarenlange testwerk in het VK, Spanje en India, plus de implementatie van het productieproces bij het Indiase Bajaj kostten maar liefst vijf (5!) jaar. Het resultaat werd een duo motoren dat vanaf de allereerste officiële foto’s vorig jaar een enorme charme wist uit te stralen.

Nu bestaat ontwikkeling natuurlijk uit meer dan een rijtje blokken op een testbank of stuurwerk tot je uit de bocht vliegt. Triumph heeft bijzondere aandacht besteed aan de camouflage van kabel- en slangenwerk dat een blik op het blok kan verstoren. Aan beide zijden (dus ook aan de schaduwkant wanneer geparkeerd op de zijstaander) oogt het blok schitterend clean.

Ook het dashboard zal de smaakpolitie overleven met een klassiek grote snelheidsmeter (met echte naald, jawel) en een kraakhelder lcd-scherm met aanvullende informatie. De lcd-toerenteller laat zich lastig aflezen, maar je hebt die in de praktijk eigenlijk niet eens nodig; bovendien treedt de begrenzer bij 10.000 tpm op een gemoedelijke manier in werking.

Het enkelschijfs Bybre materiaal voldoet goed en is zelfs uitgerust met stalen remleidingen, al vragen sportieve afdalingen van bergwegen (uiteraard) twee of drie vingers. Opvallend genoeg bleek de 300 mm variant van de Speed een stuk effectiever te remmen dan de 320 mm Bybre combinatie op de Scrambler.

Waar in eerste instantie het argument aangevoerd werd van een bewust minder agressieve Scrambler-aanpak vanwege offroadgebruik (op beginnersniveau), werd later de verklaring van gesinterde remblokken uit de hoge hoed getoverd, die – zo bleek inderdaad na meerdere afdalingen – langer moeten inremmen. Spijker op laag water: de vette 43 mm voorvorken torderen een tikje bij het eerste aangrijpen vanwege de enkelvoudige remmenset-up. De fijnbesnaarde remmer zal het voelen, maar het heeft verder geen gevolgen.

Pas na enig aandringen wilde Triumph de herkomst van de veerelementen prijsgeven; het Indiase merk Endurance, waar ook jij nog nooit van gehoord hebt. Om je de waarheid te vertellen: zouden beide Triumphs zijn uitgerust met Showa of KYB, had ik het ook blind geloofd. Het materiaal opereert precies, zuiver, retestabiel en biedt ook nog volop comfort, net als de voortreffelijke zadels van beide modellen. Ook bij snel bochtenwerk rond 130 km/u bleef de achterkant gespaard van irritante deining of ander waterbedgevoel, wat overigens ook de framekwaliteit onderstreept.

De topsnelheid hebben we niet gereden, helaas, maar 150 per uur moeten beide feestfietsen wel kunnen halen. Minstens zoveel aanleiding voor vrolijkheid biedt een andere aanduiding op het scherm: aan het einde van een soms toeristische, vaak sportieve dag toonde het (bij een collega-fiets en de mijne) een verbruik van 3,7 liter per 100 kilometer, waar een andere, even snelle groepsrijder het zelfs schopte tot 3,3 liter. Mocht je bevreesd zijn voor de tankinhoud van ’slechts’ 13 liter: de op het beeldscherm beloofde actieradius van 400 kilometer klopt. Bijna.

Eencilinders hebben in de Lage Landen nooit een geweldig succes gekend. Maar de Lage Landen zijn een speldenprik op de landkaart en Triumph koos bewust niet voor een tweecilinderblok. Een eencilinder kent in het algemeen valkuilen: zeker bij zware mono’s komt het er bij de injectie zeer precies op aan (vooral bij Euro5) en willen de zwaar opgepepte varianten laagtoerig graag mechanisch bokken bij een ‘flapper-de-flap-flap-flap’ uitlaatgeluid of angstaanjagende mechanische herrie.

Of een mono trilt de implantaten uit je bek, kan ook. Niets van dat bij de Triumph 398cc, die  voelt en klinkt als een pareltje tussen een lading scherp gerande oesters. Hij stampt hard genoeg om charmant te zijn, maar filtert met zijn aan de krukas gelinkte balansas iedere mogelijk storende trilling over de volledige bandbreedte. Hij kietelt, maar krabt nooit. Langere snelwegritten staan beide modellen dan ook moeiteloos toe.

Qua audio: mechanische herrie produceert het blok bij stationair (of lage toeren) nauwelijks, wél een zeer aangename, zelfs vrolijk puntige stamp uit de uitlaat. Ook bij doortrekken klinkt de krachtbron vanuit de pijp een stuk aangenamer dan de grasmaaiersound die je elders weleens aantreft. En ten derde, het gevoeligste punt: de injectie is nagenoeg perfect. Vooral in het gevoeligste gebied (dus deellast bij lage toeren, voornamelijk tijdens stadsverkeer) blijft het motorgedrag bijna volledig gespaard van het gejengel en de onregelmatigheid die het hete hangijzer vormt bij +125cc eencilinders.

Met Euro5 is dit effect haast onuitroeibaar geworden, maar manoeuvrerend over de glanzende, spiegelgladde rotondes in hartje Valencia, blijkt het motorgedrag bij een streepje gasklepopening dociel en gecontroleerd. Eenmaal boven dit Epicentrum van Ellende blijkt het gasgedrag volstrekt rimpelloos. Wil je het nog soepeler, koop een motorscooter. Ook ongemerkt probleemloos: het schakelgedrag. In 170 kilometer rijden geen valse neutraal of scherp haakje bij opschakelen.

Beide Triumphs reageren zeer vlot op iedere draai aan het gashendel, waarbij rond de 7.000 toeren nog een extra versnellinkje voelbaar is. In combinatie met de olijke sound maakt het de beide vierhonderdjes tot een feest in de binnenstad, maar ook op een zondag bij het krieken van de dag. Veel bergen zullen beide motoren weliswaar niet tegenkomen, maar toch biedt het blok genoeg kracht om tamelijk schakellui te rijden.

Het typische geval van het uitkomen van een dichtknijpende bocht bij een versnelling te hoog weet de 398cc ook zonder terugschakelen opvallend goed te accepteren; zonder in een krachteloos dal te storten of bokkig gedrag te vertonen. Voeg daarbij de even soepele, makkelijke stuureigenschappen en ook de Stelvio zal je met plezier, vertrouwen en zonder schakelstress beklimmen.

Maar de ‘pregunta de jamón’ (ook wel ‘hamvraag’) is: hoe verhouden de Speed en Scrambler X zich tot elkaar? Wel, afgaande op het formaatverschil voelt de Scrambler bij een directe overstap duidelijk forser aan door de langere veerwegen, het grotere voorwiel (met mijn 1m76 nog nét twee hakken gelijktijdig aan de grond) en het bredere stuur. Maar ik betrap mezelf er wel op dat ik door dat degelijkere, massievere gevoel stiekem verlang naar meer paardenkrachten. Puur mentaal dingetje, hoor. Door dat gevoel wordt het gewichtsverschil van negen kilo gemaskeerd, al geven de meer genopte banden en het 19 inch voorwiel een wat passiever stuurgevoel dan de Speed.

Want die ontpopt zich tot de grote verleider: ook de Speed zit perfect, maar voelt meteen compacter, speelser, sneller en directer in het bochtenwerk. De Speed is de lolbroek van de twee, toegankelijker (logisch) en nog aanzienlijk goedkoper ook. Maar ja, ben je na een overstap tien minuten op de Scrambler onderweg, dan ontdek je ook daar weer charmes die jou op het lijf geschreven zijn. Welke dan ook: Triumph’s charmeoffensief gaat de wereld veroveren. Misschien zelfs de lage Landen.

Conclusie Nu de prijzen in het 700/800/900cc tweecilindersegment inmiddels moeiteloos de grens van de 10.000 euro (en meer) overstijgen, zet Triumph trefzeker in op de verdwijnende onderklasse. En niet met een veredelde bromfiets of andere nageboorte, maar met twee motoren die je permanent het gevoel geven dat je op een grote, echte motorfiets onderweg bent. Kwalitatief zeer hoogstaande motoren, snel genoeg voor ieder gebruik en vooral royaal bedeeld met charme en stijl. Triumph’s insteek is een nieuwe generatie volgelingen aan te boren; geen betere manier om dat te doen dan met de Speed en Scrambler X … al zal ook de oudere, meer ervaren rijder zich niet onbetuigd laten. Wat een heerlijk duo, deze 400 Speed en Scrambler X.

Lees het volledige verslag in Motorrijder maart 2024

Plus- en minpunten
+ Aaibare looks & afwerking
+ Superspeels (Speed), redelijk offroad (Scrambler X)
+ Vrolijk, vlot blok
– Vork tordeert ietsje bij remmen
– Bochtenfeedback Karoo Street (Scrambler X) op asfalt
– Remhendel niet verstelbaar

Triumph Speed 400 (Scrambler 400 X)
Motor: 398cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde eencilinder
Boring x slag:  89 x 64 mm
Compressieverhouding:         12:1
Max. vermogen:            40 pk @ 8.000 tpm
Max. koppel: 37,5 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening:               Bosch injectie
Transmissie:   zesbak, slipper-assist clutch, ketting
Frame:                 stalen buizenframe
Voorvering:      Endurance 43 mm Big Piston upside-down, niet verstelbaar, veerweg 140 mm (150 mm)
Achtervering: Endurance monoshock, verstelbare veervoorspanning, veerweg 130 mm (150 mm)
Voorrem:            300 mm (320 mm) schijf met radiale Bybre vierzuigerremklauw, ABS
Achterrem:       220 mm schijf met Bybre tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:                  110/70-R17 / 150/60-R17 (Metzeler Sportec) (100/90-R19 / 140/80-R17 (Metzeler Karoo Street))
Wielbasis:         1.377 mm (1.418 mm)
Balhoofdhoek/naloop:             24,6° (23,2°) /102 mm (108 mm)
Gewicht:            170 kg (179 kg) (rijklaar)
Zithoogte:          790 mm (835 mm)
Tankinhoud:    13 lPrijs België:      € 5.895,- (€ 6.595,-)

Prijs Nederland:            € 6.795,- (€ 7.495,-)

Tekst Joost Overzee • Fotografie Gareth Harford, Chippy Wood, Stuart Collins