Kort getest: Harley-Davidson Road Glide en Street Glide

Het is lang geleden dat ik met dit soort toermotoren onderweg ben geweest, en ik moet bekennen dat ik ze nu pas helemaal begrijp. Door de jaren heen bleef ik rijders uit verschillende motorsportdisciplines tegen het lijf lopen – wegracerij, motorcross… – die stuk voor stuk een Harley in de garage bleken te hebben. Ik vond dat altijd tegenstrijdig, maar nu begrijp ik het: als je alles al hebt geprobeerd op motorvlak, dan is een Harley een heel andere, pure beleving die je terugvoert naar de essentie van motorrijden. En dat doen ook deze vernieuwde Road Glide en Street Glide.

Dat ze een update konden gebruiken, was Harley al langer duidelijk. Het was de Amerikanen opgevallen dat kopers van hun touringmodellen na aankoop vaak dezelfde richting uit gingen; ze kozen voor een ander stuur (of risers), en ook motortuning bleek erg populair. Harley heeft braaf naar de feedback van de klant geluisterd, want voor de ontwikkeling van de 2024 Road en Street Glide kregen de ingenieurs de opdracht om te focussen op drie speerpunten: prestaties, comfort en multimedia.

Toename van het vermogen en een lager gewicht resulteren in 107 pk en 176 Nm bij een rijklaar gewicht van 380 kg voor de Road Glide en 368 kg voor de Street Glide; respectievelijk acht en zeven kilogram minder dan hun voorgangers. In de aanloop naar het bochtenparadijs in de Alpilles wisselde ik af ik tussen rijmodi Road en Sport. Die eerste is lekker chill, maar nu het bochtenwerk zich aandient hou ik van een iets directere reactie op een draai aan het gas.

De modi werken niet alleen in op de vermogensafgifte, maar ook op bochten-ABS, motorrem en tractiecontrole. De versnellingsbak laat zich vlot bedienen en kan op geen foutje betrapt worden; al bots je wel snel tegen de rode zone aan bij 5.000 toeren. Maar dat stoort niet, met zes versnellingen – waarbij de laatste echt wel een overdrive is – kom je overal weg en schakellui rijden is met deze tweeliterblokken een eitje.

Ik start mijn dag met de Street Glide en moet even wennen aan, eh, alles. Dit is een potige motorfiets; bovendien zijn de kopkuip inclusief het TFT-scherm en de obligate luidsprekers bevestigd aan het (overigens lekker in de hand liggende) stuur. Dat betekent toch wel extra gewicht op de niet-instelbare voorvork. Een motor als deze vereist je volle concentratie; de Street kan prima zijn lijn houden, maar je stuurt ‘m niet zomaar even bij. Bij de les blijven is de boodschap.

Even belangrijk: ervoor zorgen dat je de motor vlot kan bedienen, ik zet het verstelbare remhendel dus snel wat meer naar mijn hand. De Road Glide heeft een hoger stuur dat je in alle richtingen kan bijstellen, afhankelijk hoe okselfris je het wilt hebben. Net als op de Street Glide is het stuur van de Road Glide opgehangen in rubbers. Dat elimineert trillingen, maar door de grotere hefboom is de flex serieus voelbaar bij remfases.

Alles voelt lichter aan op de Road Glide omdat de Batwingkuip op de kroonplaat zit geschroefd. De stuuruitslag op beide motoren is ruim, waardoor je met beide slagschepen relatief kort kan draaien. Om het zwaartepunt te verlagen werd de (nu één kilogram lichtere) teardrop tank anders gepositioneerd en dat komt de wendbaarheid ten goede; manoeuvreer je de Road of Street Glide aan de hand, dan merk je natuurlijk wel dat het zware buffels blijven.

Naarmate ik de motoren beter begrijp, geniet ik alsmaar meer van de rit door de Camargue. In de Alpilles lag de focus nog op het betere bochtenwerk en werd duidelijk dat noch de Street, noch de Road Glide helden zullen worden in kortere bochten met een hobbelig wegdek; dan wordt het allemaal net iets te uitdagend voor deze combinatie van gewicht, vering en grondspeling. Dat neemt niet weg dat bochten pikken met deze toerbuffels heel vet is, maar gewoon … anders.

In de langere bochten die we nu voor de wielen krijgen is dit tweetal echter superstabiel, voor je het in de smiezen hebt wijst het TFT-scherm snelheden aan boven de 140 km/u. Beide Harleys staan op door Dunlop ontwikkeld D408 rubber, het geheel stuurt goed en wordt desgewenst in het gareel gehouden door de tractiecontrole. Voor de puristen is de TC ongetwijfeld overkill, maar ik heb er absoluut geen last van en tenslotte verhoogt het de veiligheid.

Waar ik vroeger al snel rugklachten had op een Road Glide, is dat nu absoluut niet het geval. Daar zit het comfortabele, hertekende zadel voor iets tussen. Ook de kuipen van beide motoren werden herbekeken; met een instelbare gleuf net onder het ruitje kies je zelf waar de rijwind naartoe gaat, ik stel de windstroom in op mijn schouders en dat bevalt prima.

Het was al van 1996 geleden dat het design van de kuipen aangepast werd, een ingreep die zo stilaan noodzakelijk werd – het idee was dat jonge snaken niet dezelfde Harley willen als hun vader – al zijn wij wel benieuwd welke jonge snaak een Harley als deze nieuw kan betalen, maar dat terzijde. Voor dat geld krijg je natuurlijk wel wat, een state-of-the-art 12,3” TFT touchscreen bijvoorbeeld, en indrukwekkende 200 Watt luidsprekers (die mijn inziens meer traditie zijn dan nuttig, maar goed).

Met een joystick navigeer je eenvoudig door het menu, leuk is dat je in de optie Road de landkaart van de navigatie lekker groot kan zetten. Op de Street Glide zit een handig schuifje dat plaats biedt aan een laadpunt en ruim genoeg is voor alle formaten mobiele telefoons, sleutels en plaktattoos. Op de Road zitten twee kleinere (en onhandigere) afsluitbare vakjes. Dat handvatverwarming enkel aan te vinken is via de optielijst is een gemis op een toermotor van dit niveau.

Conclusie Zowel de Street als de Road Glide blijven ook in hun 2024-incarnatie garant staan voor sensaties. Unieke sensaties bovendien, want ‘Harley rijden’ en ‘motorrijden’ zijn gek genoeg toch echt twee verschillende zaken; er is geen vergelijk mogelijk met andere motoren. Het is natuurlijk een beetje een boutade, maar in het zadel van deze twee forse buffels ontdek je een nieuw soort motorrijden, potiger en puurder. Mocht ik zelf moeten kiezen, dan ging ik voor de Street Glide omdat ik ‘m om de ene of de andere reden associeer met de 1975 Harley-Davidson FLH van Elvis. En als ik helemaal mag wedromen, zou ik van deze volbloed schoonheid een Sheriff-uitvoering maken. De Road Glide is meer de karakterkop van het duo; stoerder ook, met zijn hogere stuur. Het zijn uiteraard dure motoren, maar zie het als een investering in een nieuw universum. En mocht dat nieuwe motor-universum alsnog niet bevallen: de herverkoopwaarde van deze twee zal nooit ontgoochelen…

Lees de volledige test in Motorrijder maart 2024

Plus- en minpunten
– Top Harley-gevoel, niet gehinderd door de elektronica
– Performant motorblok
– Er gaat een nieuwe wereld voor je open
– Geluidsinstallatie
– Flex in het stuur (zeker bij de Road)
– Prijs

Motor: 1.923cc, 4 kl./cil., lucht/oliegekoelde 45° V-twin (Milwaukee Eight 117)
Boring x slag:  103,5 x 114,3 mm
Compressieverhouding:         10,3:1
Max. vermogen:            107 pk @ 5.020 tpm
Max. koppel: 175 Nm @ n.b.
Brandstofvoorziening:               Electronic Sequential Port injectie
Transmissie:   zesbak, riem
Frame:                  CroMo buizenframe
Voorvering:       49 mm telescoopvork, niet verstelbaar, veerweg n.b.
Achtervering: dubbele schokdempers, verstelbare veervoorspanning, veerweg n.b.
Voorrem:            320 mm schijven met vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:       320 mm schijf met vierzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 130/60-B19, 180/55-B18 (Dunlop H-D, D408F)
Wielbasis:         1.625 mm
Balhoofdhoek/naloop:             26°/173 mm (Street Glide: 26°/170 mm)
Gewicht:            380 kg (rijklaar) (Street Glide: 368 kg (rijklaar))
Zithoogte:          720 mm (Street Glide: 715 mm)
Tankinhoud:    22,7 l.
Prijs België:      vanaf € 31.995,-
Prijs Nederland:            vanaf € 37.495,-

Tekst Stefaan Buyze • Fotografie Harley-Davidson