Kort getest: Husqvarna Svartpilen en Vitpilen 401

Het getal ’64.291’ verschijnt prominent op een videoscherm en enig sarcastisch journalistiek gegniffel is niet van de lucht. Toegegeven, in zes jaar tijd en wereldwijd zal Husqvarna dit totale verkoopcijfer van de Vit & Svart 125/401/701-reeks wel kunnen rechtvaardigen, maar eerlijk: je ziet ze in de Lage Landen zelden in het straatbeeld. Ik heb dan ook een meer dan flauw vermoeden dat de eencilinder Pilens kunstmatig in leven zijn gehouden met het oog op de tweecilinder Svartpilen 801.

Husqvarna viert de komst van de Svartpilen 801 met een volledig geüpdatete Wit- en Zwartpijl 401, net als voorheen geschikt voor het A2-rijbewijs. In grote lijnen is bij beide modellen iets ingeleverd op stuurnervositeit ten gunste van extra stabiliteit, de zithoogte werd verlaagd en de ergonomie werd aangenamer. Beide Pilens genieten van wat meer digitale inbreng, dezelfde power en een wat minder radicale uitstraling met inmiddels ingeburgerd TFT-display.

Met 180 kilometer fenomenale stuurwegen door de Sierra de las Nievas in het verschiet, weet je op voorhand dat je inwendige duivel uit zijn winterslaap getrokken zal worden … ware het niet dat de regio uitgerekend op onze testdag de slechtste weersomstandigheden kent sinds mensenheugenis: vrieskou, storm, regen, hagel en – jawel – ‘nieva’. Ah, daar dankt het wit getopte gebergte zijn naam aan. Op een handjevol kilometers na zal het wegdek nat blijven, maar dat ene bescheiden droge stukje geeft wel enig inzicht over het flitsende stuurkarakter.

Zittend op de Svartpilen 401 lijken machine en rijder eventjes verlost van de knellende meteorologische dwangbuis en toont zelfs de genopte Pilen een flitsende handelbaarheid. Met een juichende rijder aan boord zigzagt, knalt en ramt de Svartpilen door de bochtenspaghetti als tegenprestatie voor de wat verdachte instabiliteit rond het balhoofd bij het opdraaien van een doorgangsweg. Alarmerend lijkt dit ‘dansen rond het balhoofd’ niet, eerder een indicatie van een hypergevoelige neus voor bochten. Helaas bleek de droge pret van korte duur.

Beide Pilens weten de onophoudelijke depressies in de lucht en bovenkamer te pareren met een aantal knappe eigenschappen. De afdeling ByBre lijkt aan de voorkant beter door te remmen dan gebruikelijk bij producten uit het Brembo-filiaal en vormt een prima harmonie met de achterrem. De nieuwe 399cc eencilinder met 44,3 pk staat garant voor een gepeperde acceleratie vanaf 6.000 toeren bij een (naar Euro5+ normen) nog altijd aangenaam geluid.

Ben je uit kwiek hout gesneden, dan blijkt deze krachtbron nog altijd de hoogtoerige driftkikker waarop je tot de begrenzer bij 10.500 tpm van elke rit een feest maakt. Trillingen zijn niet overdreven aanwezig en worden verder weggefilterd naarmate het toerental stijgt. Op een soms lastig te vinden neutraal bij koude motor na, valt op de versnellingsbak en de quickshifter niks af te dingen. Het blok laat zijn oorspronkelijke herkomst uit de Duke en Adventure 390 duidelijk voelen, waardoor ook de Vit en Svart met vuur & vlam bereden moeten worden voor het beste resultaat.

Nu worden beide motoren door Husqvarna geafficheerd als ‘Urban Explorer’ (Svartpilen) en ‘Urban Roadster’ (Vitpilen), maar die marketingtermen dekken de lading niet helemaal. Allereerst voelen de krachtbron en transmissie ronduit hoekig en bonkig onder de 3.000 toeren. Een potje ontspannen cruisen door de urban jungle (om in het jargon te blijven) kun je vergeten; schakelen is het devies.

Een tweede aspect betreft de injectie. Het KTM-blok heeft moeite met de stringente normen en schreeuwt om een vrijere ademhaling en extra vloeistof om de dorst te lessen. Het geheel staat laagtoerig zo schraal dat er motorische onrust voelbaar is op deellast; acceleratie tot 4-5.000 toeren verloopt niet vlekkeloos, maar eerder schoksgewijs. Het is vooral jammer, zeker in de wetenschap dat Mattighofen zo hoog van de toren blaast met hun ‘volledig vernieuwde’ motorblok.

Beide machines blijken over een aardig, maar niet sensationeel comfort te beschikken. Zoals gebruikelijk bieden de WP Apex elementen een geweldige precisie en feedback en laten ze zich secuurder dan ooit verstellen met slechts vijf duidelijker voelbare klikken, waar voorheen iedereen zich radeloos schroefde aan een 20- of 25-voudige verstelling.

Het nieuwe TFT-scherm laat niets aan zichtbaarheid en bruikbaarheid te wensen over en laat zich begrijpelijk en intuïtief bedienen. Ook de zadels hebben een nieuwe, ergonomisch verantwoorde vorm en polstering, al verlangt je billenpartij na een uur rijden echt wel fysieke verlichting bij een cappuccino met havermelk.

Nu kun je zeggen dat de Vitpilen van voorheen met zijn lage clip-ons een veredelde pijnbank was, met de nieuwe modellen kennen beide Pilens een stuk minder onderscheid in zitgemak. De Witte is nu een Zwarte met een iets sportiever stuur. Die eerstgenoemde zit dus iets meer ‘klaar voor de aanval’, terwijl de Svartpilen (in figuurlijke zin) laagdrempeliger voelt, vrolijker in stadsverkeer.

Omdat de Pirelli Scorpion Rally STR banden in de regen wat meer grip leken te bieden dan de Michelins, zou ik mijn garage verwennen met de Svartpilen. Met Vitpilen bodywork. Kan allemaal; alles is op beide machines uitwisselbaar, net als de accessoires.

Conclusie Een diepe Spaanse depressie ontnam de Vitpilen en Svartpilen 401 van zijn sterkste wapen: vlijmscherp sturen over 180 kilometer aan bochten, constant aangevuurd door zijn favoriete toerengebied vanaf 6.000 toeren. In plaats van extremisme waren we veroordeeld tot gemengd, min of meer verantwoord, zeg maar: Belgisch rijgedrag. Desondanks: beide Pilens bieden flink wat waar voor hun geld door topklasse componenten, fikse prestaties, supersnel stuurwerk en een aparte uitstraling. Maar de keerzijde van de medaille overheerst, door een grof opererend motorblok en een onverwacht tegenvallende injectie waar je dag in dag uit mee te maken hebt.

Plus- en minpunten
+ Pittige power +6.000 tpm      
+ Eigenzinnige uitstraling
+ Criminele stuurkwaliteiten
– Injectie lage toeren/deellas
– Bonkig, hoekig blok onder 4.000 tpm
– Clean bodywork, rommelige motorische infrastructuur

Lees de volledige test in Motorrijder april 2024

Motor: 398,6 cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde eencilinder
Boring x slag:  89 x 64 mm
Compressieverhouding:         12,6 : 1
Max. vermogen:            45 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 39 Nm @ 7.000 tpm
Brandstofvoorziening:               Bosch EMS, ride-by-wire, Dell’Orto injectie 46 mm
Transmissie:   zesbak, slipperclutch, ketting
Frame:                  stalen vakwerkframe
Voorvering:       WP Apex 43 mm upside-down, verstelbare in- & uitgaande demping, veerweg 150 mm
Achtervering: WP Apex monoshock, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, veerweg 150 mm
Voorrem:            320 mm schijf met radiale ByBre 4zuigerklauw, bochten-ABS
Achterrem:       240 mm schijf met ByBre 2zuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:                   110/70-R17 / 150/60-R17 (Pirelli Scorpion Rally STR (Vitpilen: Michelin Power 6))
Wielbasis:         1.368 mm
Balhoofdhoek/naloop:             24 ° / 95 mm
Gewicht:    159 (Vitpilen: 154,5) kg (rijklaar, zonder benzine)
Zithoogte:          820 mm
Tankinhoud:    13 l
Prijs België:      € 6.699,- (Vitpilen: € 6.599,-)
Prijs Nederland:            € 7.550,- (Vitpilen: € 7.450,-)

Tekst Joost Overzee • Fotografie Husqvarna