Kort getest: Triumph Daytona 660

Meteen maar voor de goede orde: deze Daytona is geen rechtstreekse afstammeling van de Daytona 675, de hardcore supersport die ooit menig liefhebbershart veroverde totdat ook deze bij gebrek aan publieke belangstelling uit de verkooplijsten werd geduwd in 2016.

Waarom dan toch die naam? Volgens Steve Sargent, de verantwoordelijke productmanager van de Britten, is dat redelijk simpel: “De naam Daytona heeft sinds de wedergeboorte van Triumph in 1991 altijd een rol gespeeld in onze sportieve line-up, denk maar aan de Daytona 1200 en 900 in de jaren 90. De naam Daytona is meer dan alleen de 675, vandaar ook nu de Daytona 660.” Sargent haast zich wel erbij te zeggen dat de Daytona 660 toch vooral gericht is op ‘alledaags gebruik’, getuige ook de ontspannen set-up van de driehoek zadel-stepjes-stuurhelften.

Zo staan die laatste ostentatief boven de kroonplaat. Daarmee nestelt de Daytona 660 zich ergonomisch tussen de relatief hardcore Yamaha R7 en de vrij toeristisch ingestelde Kawasaki Ninja 650, waarmee we meteen twee grote concurrenten hebben genoemd. Ook de opgefriste Honda CBR650R en de eveneens nieuwe Suzuki GSX-8R passen trouwens naadloos binnen dit rap groeiende genre. Dat gezegd hebbende, waar drie van de vier zojuist genoemde concurrenten terugvallen op een paralleltwin, onderscheidt de Daytona zich met zijn onmiskenbare drie-in-lijn als kloppend motorisch hart.

De Daytona 660 is de derde aftakking binnen de 660-stamboom, na de naakte Trident 660 en de allround Tiger Sport 660. Al moet het wel gezegd dat de Daytona meer is dan een Trident met een leuk kuipje, onderhuids werd er het nodige vertimmerd om te voldoen aan het sportieve(re) verwachtingspatroon. Te beginnen bij het blok: krukas, nokprofielen (meer kleplift), gecoate zuigers, grotere diameter gasklephuizen (44 mm), grotere airbox…

Alles stond in het teken van het opkrikken van het toptoerental, en het vermogen uiteraard – de inspanningen leverden een slordige 13 pk extra op in vergelijking met de Trident. Triumph heeft de dadendrang wel bewust afgeroomd tot 95 pk bij 11.250 tpm, om de simpele reden dat de Daytona met dat topvermogen naadloos binnen het A2-rijbewijs past. Nog eens 5 pk eruit peuteren had zonder meer gekund, maar had tegelijkertijd het potentiële cliënteel behoorlijk gedecimeerd. En laten we wel wezen, de Daytona 660 is er vooral om het jonge motorpubliek een plezier te doen.

Onze Brit van dienst zoeft zich met de gebruikelijke souplesse van de parkeerplaats. Het aangrijpingspunt van de koppeling ligt wat ver, maar de driecilinder pakt dermate mooi op dat onverhoopt stilvallen vrijwel uitgesloten is. Ik raffel de eerste meters af in rijmodus Road, met de iets mildere gasrespons (Rain is echt heel soft), maar switch al snel naar Sport aangezien de tractiecontrole net iets te enthousiast is. Bovendien is in Sport de gasrespons nog altijd uitstekend te noemen.

Switchen tijdens het rijden is geen probleem, al is de aansturing met de dubbele knoppen (eentje voor de rijmodus, een andere voor de bevestiging) wel wat omslachtig. Mocht je niet zitten wachten op inmenging van buitenaf (zoals een hedendaagse millennial betaamt) kan je er natuurlijk ook voor kiezen om de tractiecontrole uit te zetten en zelf de 95 pk’s te mennen. Dat laatste heeft mijn voorkeur, omdat ook in Sport de tractiecontrole zich soms net even te veel bemoeit met zaken die ‘m niet aangaan.

Duidelijk voelbaar is dat de driepitter in de Daytona echt wel wat meer noten op z’n zang heeft dan in de wat tammere Trident. De toerenhonger is nadrukkelijker aanwezig, waardoor je in het zadel aangespoord wordt tot meer actie in de tent. Die sportieve inborst past de Daytona als gegoten … en mij ook wel. De triple speelt ondertussen z’n bekende troefkaarten uit; naadloze trekkracht over de hele linie (80 % van het koppel al bij 3.000 tpm), puike gasopname en een soundtrack om door een ringetje te halen.

Hoewel de Daytona voelbaar kwieker door z’n toerenbereik fietst dan de Trident, is het nu ook weer niet zo dat je onophoudelijk op een motorisch hoogtepunt zit te jagen. Doorhalen tot voorbij de 10.000 tpm voelt in de meeste gevallen al vrij onnatuurlijk, nee, je rijdt de Daytona vooral in z’n breed uitgesmeerde middengebied tussen pakweg 4.000 en 9.000 tpm. Om in die motorische hot zone te blijven, kan je terugvallen op de ietwat stroef schakelende zesbak (15.000 km op de teller, daar lag het niet aan) met z’n langere eerste en tweede versnelling. Conclusie na een dagje sturen en de nodige overuren voor de linkervoet was dat de optionele up/down quickshifter op onze test-Daytona’s toch node werd gemist. Voor 360 euro (ex. montage) zou ik dat vakje meteen aankruisen.

Een lichtgewicht is de 660 niet met z’n 201 rijklare kilo’s, maar dat zit ‘m op stuurvlak nauwelijks in de weg. De wat langere Daytona (het balhoofd ging 10 mm naar voren, de swingarm 10 mm naar achteren) voelt in de snellere secties aangenaam stabiel en schenkt bakken vertrouwen in de richting van de eerste stuurman. De naamloze rempartij (J.Juan volgens ingewijden, Triumph deed er zelf wat geheimzinnig over) toont zich aangenaam doortastend, twee vingers blijken genoeg om het ravijn aan de goede kant van de weg te houden.

Conclusie Vergeet die hele ‘wel of geen supersport’-discussie. De Daytona 660 is een sportmotor, geen supersport. Punt. De Britten spelen met deze derde tak aan de 660-stamboom slim in op de groeiende vraag naar motoren met een sportieve inborst in het populaire middensegment. En daarmee is Triumph bepaald niet de enige. Toch tapt de Daytona wel uit een heel eigen driecilindervaatje, in een wereld vol paralleltwins biedt de Brit met z’n smeuïge afgifte en hese stemgeluid een welkome afwisseling. De rijmodi, radiale remmen en strakke afwerking zetten verder de puntjes op de i. Het rijwielgedeelte voelt neutraal en uitgebalanceerd, al zou je bij stevig poken wat meer feedback wensen vanuit de voorkant. Toch maakt de komst van de Daytona 660 de concurrentiestrijd in dit rap uitdijende segment er alleen maar intenser op. Daarover gesproken, met z’n vanafprijs van 9.995 euro heeft de Daytona op dat vlak best een sterke troef in handen.

Lees de volledige test in Motorrijder mei 2024

Plus- en minpunten
+ Souplesse triple                  
+ Triumph afwerking
+ Strak en stabiel sturen
– Gripgevoel vooraan
– Quickshifter optioneel
– Daytona benaming wekt verwarring         

Motor: 660cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde drie-in-lijn
Boring x slag:  74 x 51.1 mm
Compressieverhouding: 12:1
Max. vermogen:         95 pk @ 11.250 tpm
Max. koppel:               69 Nm @ 8.250 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, ketting (quickshifter optioneel)
Frame: stalen buizen
Voorvering:     41 mm Showa SFF-BP upside-down, niet instelbaar, veerweg 110 mm
Achtervering:  Showa RSU monoshock, veervoorspanning instelbaar, 130 mm veerweg
Voorrem:        310 mm schijven met radiaal gemonteerde J. Juan vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:     220 mm schijf met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Michelin Power 6)
Wielbasis:       1.426 mm
Balhoofdhoek/naloop:           23,8°/82,3 mm
Gewicht:         201 kg (rijklaar)
Zithoogte:       810 mm
Tankinhoud:   14 l
Prijs België:     € 9.995,-
Prijs Nederland:         € 10.995,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Triumph