Kort getest: KTM 990 Duke

Kleine jongens worden groot, zo ook de Duke. Van een 790 groeide het middelste broertje binnen de KTM-stamboom gestaag door naar een 890 en sinds dit jaar dus zelfs naar een 990. Maar is groter ook altijd beter en leuker? We pikten er eentje op bij het KTM-hoofdkwartier en namen de proef op de som.

Hoe dan ook roept een Duke 990 herinneringen op bij ondergetekende. Als kersvers journalist was ik na de presentatie van de oer-Super Duke (2005) dermate onder de indruk van dit oranje fuifnummer dat ik m’n allereerste zuurverdiende centjes er meteen aan uitgaf. Voor de goede orde, de allereerste Super Duke was destijds ook een ‘990’, een 999cc V-twin welteverstaan, maar qua vermogen en koppel (120 pk en 100 Nm voor de oude, 123 pk en 103 Nm voor de nieuwe) ontlopen deze twee Dukes elkaar nauwelijks. Al is er in die twintig jaar natuurlijk wel veel veranderd.

De Super Duke groeide in de tussentijd uit tot een kanon van jewelste met een slagvolume van dik 1.350cc en een topvermogen van maar liefst 190 pk, terwijl het later geïntroduceerde (2017) kleinere Duke-broertje van een losbandige puber transformeerde tot een volwassen kerel die meer haar op z’n tanden heeft dan z’n oervader uit 2005.

Wat net als de naam al die jaren eveneens aan het oranje kuipwerk is blijven plakken, is de controverse rond het uiterlijk … en dan de neus in het bijzonder. Uitgesproken design kan me doorgaans prima bekoren, maar als het zo afschrikt kan je je toch afvragen of je je doel niet een beetje voorbijschiet. Nog los van of je het mooi vindt of niet: om proper te houden is deze insectenvergaarbak met al z’n sleufjes, vinnetjes en gaatjes echt een verschrikking. Maar genoeg daarover, laten we ons focussen op wat deze 990 verder te bieden heeft.

De volledig opnieuw opgebouwde paralleltwin, bijvoorbeeld, die het dankzij een andere krukas, nieuwe zuigers en ruimere kop nu schopt tot een cilinderinhoud van 945cc. Dat is niet alleen dik 50cc meer dan z’n voorganger, ook als het aankomt op prestaties blaast deze twin net even iets hoger van de toren, zie de eerder aangehaalde 123 pk bij 9.500 tpm en 103 Nm koppel bij 6.750 tpm, dat is dik 8 pk en 4 Nm meer dan de 890.

Zo’n groter blok prop je niet een-op-een in een bestaand frame en dus boog KTM een nieuwe paar CroMo buizen, werd de swingarm liefst 1,5 kilo lichter en is het aluminium gegoten subframe nu met bouten vastgeschroefd aan het hoofdframe. Vooral op het gebied van flex (voornamelijk meer laterale flex) heeft KTM flink gesleuteld om meer gevoel in het rijwielgedeelte te leggen, en dat was bij de 890 toch ook al niet verkeerd. Het Apex veerwerk uit de keuken van zusterbedrijf WP kennen we inmiddels als een van de beste op de markt, net als het Bridgestone S22 rubber.

Om het vermogen in goede banen te leiden is de Duke standaard uitgerust met drie rijmodi: Rain, Street en Sport, waarbij de eerste een reductie geeft op het vermogen en de laatste twee vooral verschillen in gasrespons. Tractie- en wheeliecontrole zijn automatisch gekoppeld aan de betreffende rijmodi. Kortom, uit de categorie ‘goed beslagen ten ijs’ is deze 990 er wel eentje. En met z’n 190 rijklare kilo’s zal ‘ie er ook niet snel doorheen zakken. Dat is licht voor een (bijna) 1.000cc twin.

Was ik geblinddoekt aan boord gekropen had ik zonder te spieken ook wel gevoeld dat ik in het zadel zat van een Duke-afgevaardigde; smalle taille, ruim bemeten stuur, veel beenruimte… Een beetje als op een crosser, zij het een toefje sportiever. KTM ten voeten uit en bovenal aangenaam comfortabel, ook omdat het zadel ook na 400 kilometer op dezelfde dag nauwelijks negatieve uitwerking lijkt te hebben op het achterwerk. Kortom, daar hou je het wel even op uit … als je de rechterhand genoeg kan bedwingen om meer dan 200 kilometer uit de kleine 14,8 liter tank te peuteren, tenminste.

Eenmaal aan de rol komen er direct meer van die typische Duke-kenmerken bovendrijven. Vanaf de eerste meter sturen als een scheermes, bijvoorbeeld. Het WP veerwerk is vrijwel volledig instelbaar, maar de basisset-up is zo goed in balans dat ik ook bij bovengemiddeld vlot sturen op de openbare weg de inbussleutel lekker op zak zou houden.

Stuurscherpte staat met hoofdletters geschreven in het familiehandboek en ook de 990 verloochent z’n afkomst niet. Waar je kijkt ga je heen, duw je de 990 verder de hoek in dan komen de 43 mm voorvork en Apex schokdemper alleen maar meer in hun element. De feedback is feilloos. Of ik veel verschil voel met de 890? Dat nu ook weer niet. Ten opzichte van de 890 R (het uittredende topmodel van de vorige generatie) voelt de 990 wat minder lichtvoetig – wat gezien de 10 extra kilo’s niet zo gek is – maar wel minstens zo strak en stabiel. De tot KTM-remmen getransformeerde J.Juan vierzuiger radiale klauwen hebben aan twee vingerkootjes genoeg om te voorkomen dat je bij iets te veel enthousiasme onverhoopt het decor induikt.

Daarvoor kan je ook terugvallen op de digitale assistentie in de vorm van bochten-ABS (Bosch 9.3) waarbij je naar goede KTM-gewoonte ook nog kunt overschakelen naar Supermoto ABS mocht je de boel achteraan lekker dwars willen zetten. Aan output-zijde word je digitaal bijgestaan door tractie- en wheeliecontrole, in de standaard modi regelt de IMU dat allemaal zelf. Wil je meer vrijheden op dit vlak dan ben je overgeleverd aan de optionele rijmodi Perfomance en Track, die net als de up/down quickshifter ingesloten zitten in het Techpack.

Typisch voor het KTM van nu is dat je wel de showroom uit rijdt met het Techpack ‘aan’ maar dat de boel digitaal op slot wordt gezet na 1.500 km. Wil je de Performance en Track uit de digitale gevangenis halen, dan moet je dus eerst langs de bank. De up/down quickshifter is al net zo scherp als de rest van de motor en met de tractiecontrole nu instelbaar en wheeliecontrole uitschakelbaar valt er aanzienlijk meer te finetunen. Bovendien is de eveneens ingesloten cruisecontrole in het huidige trajectcontrole-landschap per definitie van meerwaarde. Hetzelfde kan je dan weer niet zeggen van de launch control, dat is en blijft toch vooral een gimmick.

De vermogensafgifte van de twin is precies zoals je het wil. Stevige stappen voorwaarts vanaf 4.000 tpm en vervolgens hard uithalen richting de 10.000 tpm. Zo mooi ‘rond’ als de oude V-twin LC8 loopt deze paralleltwin-variant niet, maar ten opzichte van de 890 is er duidelijk sprake van meer ‘oomph’ bij lage toeren en heb je qua power over de hele linie altijd meer in de pap te brokkelen. Dat maakt een potje knallen op een 990 Duke over het algemeen trouwens een stuk makkelijker dan op een 1390 Super Duke, die zo onophoudelijk met z’n spierballen rolt dat je vooral aan het ‘overleven’ bent.

Op de meer realistische 990 is het allemaal een tikje overzichtelijker, en dat is in de meeste gevallen best aangenaam. Iets minder aangenaam is de wat astmatische milieudip rond de 3.000 tpm, een euvel waar veel motoren in het huidige Euro5+ tijdperk tegenaan hikken. Vrij letterlijk in dit geval. Je merkt dat het op deellast net niet zuiver voelt, dat er wat twijfel heerst aan de digitale gaskleppen: open of toch niet? Eenmaal dat punt voorbij is er geen vuiltje aan de lucht.

Conclusie De Duke is gegroeid, maar maakt dat hem ook leuker? Ja en nee. Ja als het aankomt op motorische slagkracht. De punch van de LC8 twin is met de groei naar 947cc over de hele lijn toegenomen en dat maakt deze krachtbron tot een van de bruikbaarste binnen dit sportieve naakte genre; wat power en fun betreft zit dit blok voor straatgebruik angstaanjagend dicht bij de ideale formule. Ook op stuurvlak houdt deze Duke de familie-eer hoog: messcherp vanuit het krat en met veer- en remcomponenten die deze 990 Duke zeker boven het gemiddelde uit laten stijgen. Tegelijkertijd heeft de serieuzere 990 niet meer dat hele ‘frivole’ rijkarakter van de (lichtere) 890 en brengt die groei in cc’s ook een behoorlijke groei van het prijskaartje met zich mee. Vijftienduizend euro is een behoorlijke smak geld, zeker wanneer je dat afzet tegen bijvoorbeeld een Street Triple RS of MT-09 SP, toch ook geen koorknaapjes. In vergelijking met een Ducati Streetfighter V2 is de KTM dan weer een koopje, maar de Italiaan heeft serieus meer (top)vermogen. Zowel qua prestaties als prijs overstijgt de 990 Duke de middenklasse … maar de vraag is dan wel voor wie deze 990 Duke nu precies bedoeld is?

Plus- en minpunten
+ Messcherp rijwielgedeelte                                 
+ 123 pk is meer dan genoeg
+ Made in Austria…
– … maar (daardoor?) best prijzig    
– Wat astmatisch bij lage toeren
– Quickshifter+ optioneel      

Lees de volledige test in Motorrijder juli 2024

Motor: 947cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin, DOHC
Boring x slag:  92.5 x 70,4 mm
Compressieverhouding: 13,5:1
Max. vermogen:            123 pk @ 9.500 tpm
Max. koppel:                    103 Nm @ 6.750 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie, 2 x 46 mm Dellorto
Transmissie:   zesbak, ketting
Frame:                  CroMo buizen
Voorvering:       43 mm WP Apex upside-down, volledig instelbaar, veerweg n.b.
Achtervering: WP Apex monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, veerweg n.b.
Voorrem:            300 mm schijven met radiaal gemonteerde J.Juan vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:       240 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Bridgestone Battlax S22)
Wielbasis:         1.476 mm
Balhoofdhoek/naloop:             24.2°/n.b.
Gewicht:            190 kg (rijklaar)
Zithoogte:          825 mm
Tankinhoud:    15 l
Prijs België:      € 14.999,-
Prijs Nederland:            € 17.290,-*

*Zolang de voorraad strekt wordt de 990 Duke door KTM Nederland aangeboden voor € 15.999,- inclusief Techpack (Quickshifter+, Performance en Track mode)

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Pim Hendriksen