Tweedehands: Aprilia Mana 850 (GT) (2007-2011)

Motoren met een automatische versnellingsbak, je kunt er dezer dagen echt niet omheen – neem Yamaha’s MT-09 Y-AMT. Lijkt dat allemaal nieuw en hip, vijftien jaar geleden deed Aprilia met de Mana 850 naked bike en Mana 850 GT halfgekuipte motor al een poging tot automatisering van de motorbranche. Het project bleek zijn tijd te ver vooruit en flopte grandioos.

Toen Aprilia eerst met de naakte Mana 850 en twee jaar later met de halfgekuipte GT-versie op de proppen kwam, zorgde dat voor een serieuze opdeling van het motorpubliek. De helft ging stoer in een deuk van het lachen liggen – automatisch rijden was iets voor scooterrijders en andere halve gasten – terwijl de andere helft als een blok viel voor het gebruiksgemak.

Hoewel de 850 niet bepaald de lichtste van de klas was (229 kilo rijklaar, vanwege de redelijk ingewikkelde aandrijving), schoot het met de 75 pk van de 839cc 90° V-twin uit de Gilera GP800 scooter best op. Door de opmerkelijke combinatie van een CVT-aandrijving met een klassieke ketting voor de eindaandrijving gingen er wel ruim vijftien paarden overboord, zodat je het met een kleine zestig pk moest zien te rooien. Genoeg voor sologebruik, krap voor ritten met duo zodat de believers al snel hoopten dat er een 1.200cc versie van de Mana zou komen. Wat nooit gebeurde.

Vergelijk je de Mana-aandrijving met wat de fabrikanten nu voorstellen, dan zijn de gelijkenissen groot. Je kon de Aprilia volledig automatisch rijden, maar je kon evengoed een manuele schakelmodus selecteren waarbij je met knoppen op de linker stuurhelft en het klassieke schakelpedaal kon schakelen. Ook in de volautomatische schakelmodus kon je trouwens met de knoppen of het schakelpedaal de bak overrulen, bijvoorbeeld als je in een afdaling wat motorrem tekortkwam.

Eens ontdaan van zijn OEM rommelbanden stuurde de Mana ondanks zijn stevige gewicht zoals alle Aprilia’s (lekker scherp) en ook qua bouwkwaliteit viel er niet veel te klagen. Kers op de taart was de positie van de zestien liter ruime brandstoftank onder het passagierszadel, zodat er op de plaats waar normaal de benzinetank zit ruimte kwam voor een opbergvak waar een integraalhelm in paste.

Dat de Mana 850 een commerciële flop werd en ook geen 1.200cc vervolg kreeg, ligt in hoofdzaak niet aan de motor zelf, maar aan het publiek dat er simpelweg nog niet klaar voor was. Vandaag zou het concept veel meer kans op slagen hebben, al zaten er aan de Mana toch een paar rare kantjes.

Want wie op zoek was naar het rijgemak van een scooter maar dan in het rijwielgedeelte van een motor, verfoeide de eindaandrijving met ketting. Wie het gebruiksgemak van een scooter gewoon is, gruwt dan weer bij de gedachte wekelijks met een bus kettingspray aan de slag te moeten.

Door de best stevige nieuwprijs en het hoge ‘vreemde eend’-gehalte werden er niet veel Mana’s verkocht en ook op de tweedehandsmarkt zijn ze schaars. Overweeg je toch er eentje te kopen, neem dan grondig de onderhoudshistoriek door. De Mana moet immers om de 10.000 kilometer naar de dealer voor een klein onderhoud en de aandrijfriem van de CVT moet om de 20.000 kilometer vernieuwd worden.

Vervelend aan de Mana is dat hij een bizar systeem heeft om de olie te peilen: het maximum oliepeil zie je in een kijkglas, om het minimumpeil te controleren moet je een peilstok gebruiken. Best omslachtig dus en als het blok een keer met te weinig olie heeft gedraaid, kan dat serieuze gevolgen hebben op de draaiende onderdelen in het blok. Groot is het aanbod tweedehands Mana’s niet en de prijzen lopen niet ver uiteen. Reken op vier- tot vijfduizend euro.

Vloeistofgekoelde V-twin • 839cc • 75 pk • 229 kg • 16 l • € 4.000 – € 4.500