Getest: Honda Forza 750

De Honda Forza 750 werd in 2021 geïntroduceerd in de Benelux en groeide al snel uit tot een van de populairste maxiscooters. Om die positie te behouden, pakte Honda de Forza aan op vlak van styling, technologie, gebruiksgemak en comfort.

Ook wie de scootermarkt niet van dichtbij volgt, zal al gemerkt hebben dat de grens tussen scooters en motoren de voorbije jaren soms een beetje vaag geworden is. Neem nu een Honda X-ADV die scootertechniek koppelt aan een stoer allroad uiterlijk. Of een Honda NT1100 met elektronische vering en DCT en veel standaard bagageruimte, je zou er met wat verbeelding ook een maxiscooter in kunnen zien.

De Forza waarmee we eind 2020 kennismaakten was in de scooterwereld een buitenbeentje: een ketting voor de eindaandrijving en een Dual Clutch Transmission in plaats van een in scootermiddens zo populaire CVT, dat was toch even schrikken. Ook al omdat het systeem heel ‘aanwezig’ was in de rijbeleving: telkens de Forza door zijn versnellingen schakelde voelde je dat duidelijk, en bij sommige toerentallen leek de Honda af en toe te twijfelen welke versnelling er het best zou passen.

Je kon eventueel ingrijpen door met twee kleine hendeltjes op de linker stuurhelft zelf op of af te schakelen. Of je selecteerde de manuele stand, waarin je volledig het heft in handen kon nemen. Helemaal de DCT zoals we die kennen van de motoren dus.

Kies je versnelling
Honda gelooft rotsvast in de meerwaarde van DCT en ziet zich daarin gesterkt door de verkoopcijfers: steeds meer Honda-klanten kiezen voor DCT, ondanks het extra gewicht en de meerprijs. Het doel van de Honda-ingenieurs was om de DCT bij heel lage toerentallen (stapvoets rijden in de stad, bijvoorbeeld) vloeiender te laten werken en beter te laten aanvoelen.

Net zoals bij de NT1100 hebben de Japanners dat gedaan door de oliedruk in de koppelingszuiger te laten berekenen door een verfijnder algoritme dat bijvoorbeeld ook rekening houdt met de motortemperatuur en de viscositeit van de olie die daaraan gekoppeld is. Een supertechnisch verhaal waarvoor de gemiddelde scooter- of motorrijder weinig interesse zal hebben, feit is wel dat je vanaf de eerste meter de verbetering merkt.

Op Sicilië stoven we de ene berg na de andere op waarbij in elke haardspeldbocht duidelijk werd dat de DCT bijzonder vloeiend werkt. En die paar keer dat in een krappe haarspeld bergop de Forza toch voor de tweede versnelling koos, kon ik probleemloos en snel handmatig terugschakelen naar de eerste versnelling om daarna sterk te kunnen uitaccelereren.

Easy going
Het motorblok op zich is om door een ringetje te halen. Met een maximumvermogen van 58,7 pk bij 6.750 tpm en een maximumkoppel van 69 Nm bij 4.750 tpm bleef er op dat vlak al weinig te wensen over. A2-rijders blijven niet op hun honger zitten, want dankzij een aanpassing in de ECU kan de Forza ook als 35 kW-versie worden geleverd. En niet alleen de verder verfijnde DCT maakt dat je nog meer van het motorblok kan genieten, de instellingen van de brandstofinjectie werden verder geoptimaliseerd om gegarandeerd een ‘easy going’ rit te ervaren.

Klinkt dat allemaal al heel positief, dan moeten we het nog over het rijwielgedeelte hebben … en daar worden we zo mogelijk nog vrolijker van. De zitpositie, geometrie, vering, demping, banden en remmen lijken in perfecte balans. Het 17” grote voorwiel en 15” achterwiel kregen een nieuw design, fraaie ‘drie bij drie’ gespaakte exemplaren.

De radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen op de voorvork verzetten in combinatie met de 310 mm remschijven bergen werk. Aan pure remkracht en dosering heb je nooit een gebrek en dat komt het vertrouwen uiteraard alleen maar ten goede. Diep de bochten in remmen of je zelfs zo nu en dan verremmen, het lijkt allemaal niets uit te maken – de Forza is niet van zijn lijn te krijgen.

De vering en demping is daarbij ook nog eens zo afgestemd dat we niet alleen sportief met de Forza over de prachtige bergwegen konden rijden, maar ook de kasseien en minder goed bestrate wegen in sommige kleine dorpjes in Sicilië de baas bleven. Dan mag de Belgische asfaltkwaliteit ook geen probleem zijn.  

Uit de wind cruisen
Om onder alle lichtomstandigheden een heldere kijk op de zaak te behouden zijn de verschillende glaslagen van het 5” TFT-display nu met een speciaal hars afgedicht waardoor de afleesbaarheid ook in fel zonlicht subliem is. Alle informatie wordt duidelijk op het display weergegeven en smartphoneconnectiviteit via Honda RoadSync is mogelijk.

Je bedient het geheel met een knoppenwinkel die motorrijders vertrouwd zal zijn, zo herken je de joystick op de linker stuurhelft bijvoorbeeld van de NX500. Wel zo handig dat je met die joystick ook het windscherm in hoogte kunt verstellen, een functie die van de kleinere 125 en 350 Forza’s komt overgewaaid.

Het scherm kan 120 mm in hoogte worden versteld en beweegt daarbij tegelijk tien graden naar voren, waardoor het in de hoogste standen dus wat steiler komt te staan. Dat bleek op de snelweg voldoende om mij met m’n 1,78 meter volledig uit de wind te houden.

Met de mode-knop selecteer je eenvoudig de gewenste rijmodus: Standaard, Sport, Rain of een van de twee zelf in te stellen User modi. Cruisecontrole is nieuw op de Forza 750, je (de)activeert het systeem met een knop op de rechter stuurhelft waarna je met een knop links op het stuur de snelheid instelt. Ideaal voor wie regelmatig trajectcontroles rijdt of als je tijdens lange ritten je rechterhand even wil ontspannen.

Rechts bevindt zich ook de knop waarmee je de DCT inschakelt voor het wegrijden, of de manuele stand activeert. De handrem is een optie uit het Style Pack, essentieel voor iedereen die z’n maxiscooter weleens op een helling wil parkeren. Het USB­C oplaadpunt dat eerst onder het zadel zat, verhuisde naar een makkelijk bereikbare plek naast het stuur.

Duurzaam
Qua styling heeft Honda ook bepaald niet stilgezeten.  Het kuipwerk werd hoekiger en strakker, maar wat het meest in het oog springt is de koplampunit. In de strakke lijnen die naast de dubbele koplampen aansluiten op het kuipwerk zijn zowel dagrijverlichting als knipperlichten verwerkt. Het geeft de Forza een fris en modern uiterlijk.

Wat wellicht niet in het oog springt maar wel goed is om te weten, is dat Honda waar mogelijk gebruikmaakt van duurzame materialen. Voor het windscherm wordt bijvoorbeeld Durabio gebruikt, een polycarbonaathars op basis van mais. Ook worden steeds meer bodypanelen gemaakt van gerecycleerd rubber of kunststof. Het kan dus zomaar zijn dat je Forza 750 deels gemaakt is van bumpers van een Honda Civic die in de fabriek niet door de kwaliteitscontrole geraakten.

Vier ducts in de voorkuip verbeteren de aerodynamica. Op vlak van ergonomie zette de Forza 750 ook een flinke stap voorwaarts. Je hebt meer ruimte om je voeten te plaatsen (de ‘voeten vooruit’-zithouding is nu ook mogelijk) en door het aangepaste zadel (nieuwe vorm + zachtere vulling) krijg je gemakkelijker een voet aan de grond.

In de 22 liter grote ruimte onder het zadel kan je probleemloos een integraalhelm kwijt, in de rechter binnenkuip zit nog een klein opbergvakje. De smartkey die je gebruikt om de scooter te starten dient ook om het zadel te openen. De gasveren onder het zadel werden verbeterd waardoor het openen en sluiten zeer solide aanvoelt. Wil je nog meer bergruimte, dan vind je in de accessoirescatalogus top- en zijkoffers. Honda verzamelde trouwens meerdere accessoires in vier packs:  Comfort, Style, Travel of Urban.

Conclusie
Goed, premium, degelijk: geef het maar een naam. De Forza was het al, en is nu nog beter en meer premium geworden. Verwar ‘degelijk’ vooral niet met ‘saai’ want dankzij zijn strakke looks, scherpe front en koplampunit met geïntegreerde knipperlichten in de dagrijverlichting oogt de Forza modern en sportief. En zo stuurt hij ook: rijwielgedeelte, vering, demping, banden en remmen lijken in perfecte balans. De DCT werd ook nog eens verder verfijnd waardoor de scooterrijder nog meer het gevoel krijgt met een automaat op pad te zijn, terwijl de motorrijder de beleving van het motorrijden blijft ervaren dankzij de pittige 750cc paralleltwin.

Motor: 745cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 270° paralleltwin
Boring x slag: 77 x 80 mm
Compressieverhouding: 10,7:1
Max. vermogen: 58,7 pk @ 6.750 tpm
Max. koppel: 69 Nm @ 4.7500 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: DCT, zesbak, kettingaandrijving
Frame: stalen diamantframe
Voorvering: 41 mm UPSD, niet instelbaar, 120 mm veerweg
Achtervering: monoshock, niet instelbaar, 120 mm veerweg
Voorrem: 310 mm schijven met radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met Nissin enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 160/60-R15
Wielbasis: 1.580 mm
Balhoofdhoek/naloop: 27° / 104 mm
Gewicht: 236 kg (rijklaar)
Zithoogte: 790 mm
Tankinhoud: 13,2 l
Prijs België: € 12.749,-
Prijs Nederland: € 14.399,-

Tekst Mariska Grob (Scooter&Bikexpress) • Fotografie Honda