Vergelijk: F 900 GS vs. Africa Twin vs. 890 Adventure vs. Tiger 900 Rally Pro

Middenklasse allroads met een cilinderinhoud van ongeveer 900cc behoren tot de meest veelzijdige machines die je kan vinden. Van maandag tot vrijdag rij je ermee naar het werk, in het weekend springt er iemand achterop voor twee dagen in de Ardennen of de Eifel, terwijl je ook voor een offroad uitstapje niet hoeft te bedanken. We zetten twee nieuwe machines (Tiger 900 Rally Pro en 900 GS) en twee gevestigde waarden (Africa Twin en 890 Adventure) tegenover mekaar.

Je moet twee keer met je ogen knipperen en een extra rondje om de F 900 GS lopen om het te beseffen: dit is wel degelijk een BMW. Waren zijn voorgangers van de F 650 Funduro tot de F 850 GS eerder grijze muizen, dan spat de sportiviteit bij de F 900 GS ervan af. Puur wat de looks betreft gooien de Honda en de BMW de hoogste ogen, maar in vergelijking met de Africa Twin is de GS op alle gebied een stuk toegankelijker.

De zithoogtes van de twee motoren in kwestie mogen dan wel identiek zijn (met bij de Honda de mogelijkheid om het zadel twee centimeter te laten zakken), de BMW is een stuk ranker en lichter zodat de Beemer qua wendbaarheid (draaien en keren op een zakdoek) enkel de KTM in zijn buurt moet dulden. En als we dan toch bezig zijn: zowel de 890 Adventure als de F 900 GS scoren met een bijzonder overzichtelijk dashboard en een gemakkelijk te bedienen knoppenwinkel.

Grote supermotard

Miste de F 800 GS nog grunt, dan biedt de 900 GS daar een karrenvracht van – op een presenteerblaadje. De paralleltwin jaag je de bocht uit met een enthousiasme en sound die je niet verwacht van een krachtbron met een dergelijke lay-out. Voeg daar een goed gespreide versnellingsbak en een perfect acterende quickshifter aan toe en je krijgt een aandrijflijn uit duizenden, die bovendien perfect in harmonie samenwerkt met het rijwielgedeelte.

De F 900 GS is licht, wendbaar, speels en stuurt toch heel precies voor een motor met een 21” voorwiel. Evalueer je de dynamische eigenschappen van de 900 GS, dan kan je niet anders dan concluderen dat BMW een soort van grote supermotard gebouwd heeft.

Jammer genoeg heeft de F 900 GS ook een paar nadelen die je associeert met supermotards. Want ook al is de zithouding voor de bestuurder prima en biedt het minuscule windschermpje meer bescherming dan je zou verwachten, om in de winter dagelijks over de snelweg te pendelen zal de F 900 GS niet snel voldoen.

De compacte bouw zorgt er sowieso voor dat iedereen die meer dan 1,85 meter tegen de meetlat zet langs alle kanten met lichaamsdelen uit de motor steekt. Net zoals alle supermotards is ook de F 900 GS een machine voor de egoïstische motorrijder, want het duocomfort is zo goed als onbestaand. Daarvoor is het passagierszadel simpelweg te kort en te hard.

De afrekening

Ziet de GS er het meest offroadwaardig uit, dan bevestigt de praktijktest dat vermoeden. De vering uit het Enduro Pro-pack is bijzonder efficiënt, staand op de voetsteunen heb je perfecte controle over de motor en het enthousiasme dat de tweecilinder op de weg etaleert laat zich op het onverhard piekfijn doseren. Kortom, de BMW is een absolute openbaring, zowel op de weg als op het onverhard.

Valt er dan helemaal niks te klagen? Hmm, toch wel. Voor dagelijks en redelijk ‘normaal’ gebruiken zullen de remmen voldoen; zoek je de limieten van de krachtbron en het rijwielgedeelte op, dan krijgen de vrij basic voorremmen het toch wat moeilijker. En jammer genoeg komt al het goede van de BMW zoal steeds met een stevig prijskaartje. Lijkt het basistarief nog een soort van redelijk, dan kosten de pretpakketten geld, veel geld.

De grootste

De Africa Twin is met zijn 1.084cc paralleltwin niet alleen voorzien van de grootste krachtbron uit deze vergelijkingstest, het is ook de grootste motor. Voorzien van een DCT automatische versnellingsbak zit er geen koppelingshendel op, zelf schakelen kan wel met de plus- en minknoppen op het stuur en het optionele schakelpedaaltje. Dat biedt evenwel geen enkele weerstand aan je linkervoet zodat je gevoel mist en nooit zeker weet of je wel geschakeld hebt. Schakelen met de knoppen op het stuur gaat een stuk gemakkelijker en sneller.

Van het automatisch rijden ben ik niet zo’n fan, behalve dan in de stad waar je al je aandacht kunt gebruiken om het verkeer, de files en de ontsnappingsroutes te scannen. Hou er in automatische modus wel rekening mee dat de Honda heel laagtoerig door de stad zal tokkelen. Wil je gebruikmaken van een korte, snedige acceleratie om bijvoorbeeld een auto in te halen, dan moet het DCT een paar tanden terugschakelen en dat kost tijd.

Buiten de stad zit je prinsheerlijk op de Honda, met dank aan het ruime zadel en de natuurlijk aanvoelende zithouding. Dankzij de hoge voorkant zit je prima beschermd voor weer en wind; het systeem om het windscherm in hoogte te verstellen kan je enkel bedienen als je stilstaat en voelt niet erg kwalitatief aan.

Hobbelpaard

Op het onverhard voel je uiteraard dat de Africa Twin z’n gewicht en formaat niet mee heeft, even een voetje bijzetten om te voorkomen dat de hele handel kapseist is niet meteen een optie als je je kruisbanden wil sparen. Op brede gravelwegen is de Honda in zijn sas en kan je bij het uitkomen van de bocht meterslange, gecontroleerde drifts maken. Je staat perfect op de Africa Twin en de kwalitatief goede vering slaagt erin om ook op zwaar terrein de niet bepaald lichte Honda op koers te houden.

Op de weg is de Africa Twin een openbaring. Het extra gewicht wordt ruimschoots gecompenseerd door de koppelrijke twin, al vraagt de Honda ook wel een heel ‘trail-gerichte’ rijstijl op de weg. Ga je daar agressief rijden, dan heeft de Africa Twin door zijn gewicht al snel last van het hobbelpaardeffect. Hard aanremmen en nog harder accelereren zorgt voor flink wat beweging in de vering omdat het gewicht erop inwerkt.

Vanwege dat hoge gewicht is het in dit gezelschap de motor die het duidelijkst op een 21” voorwiel staat, ga je er hard tegenaan dan heeft de Honda een uitgesproken voorkeur voor de buitenkant van de bocht. Dat compenseer je allemaal door zo vloeiend mogelijk te rijden en zo veel als mogelijk gebruik te maken van de motorrem, zo hou je het rijwielgedeelte stabieler. Je hebt het zelf amper in de gaten, maar het gaat wel verdomd hard vooruit.

Toegankelijk

Zijn de looks niet voor iedereen toegankelijk, dan is de 890 Adventure op alle andere vlakken juist wel een motor die je met open armen ontvangt. Met zijn lage en compacte bouw intimideert hij zijn berijder niet en vanaf de eerste meter voel je hoe uitgebalanceerd het rijwielgedeelte is. Ook op vlak van elektronica en de manier waarop alles bediend wordt hoef je niet te klagen: het dashboard is overzichtelijk, alle instellingen worden met icoontjes ondersteund en de menustructuur is luid en duidelijk.

Jammer is wel dat je in de menustructuur moet om van rijmodus te veranderen en – nog vervelender – dat de motor bij een herstart altijd terugkeert naar een soort van veilige modus, met de tractiecontrole ingeschakeld dus. Rij je offroad en heb je de tractiecontrole uit, dan gebruik je beter de dodemansknop om de motor even stil te leggen want dan blijft de tractiecontrole uit als je de motor opnieuw start.

Spartaans

Met de laagste zithoogte van het kwartet lonkt de Adventure nadrukkelijk naar de wat korter afgezaagde motorrijders zonder dat KTM bodemvrijheid moest opofferen om die lage zadelhoogte voor elkaar te boksen. Het ruitje is niet instelbaar, maar zet motorrijders tot 1,80 meter efficiënt uit de wind. Ben je groter, dan krijgen helm en schouders wel de volle laag. De diep doorgetrokken benzinetank zal in de winter wonderen doen om je onderbenen droog en warm te houden.

Kom je van de Triumph, dan voelt de KTM wel bijna spartaans aan en je merkt ook een serieus verschil in bouwkwaliteit. De plastic kuipdelen voelen hard aan en de afwerking mist hier en daar finesse. De paralleltwin is evenmin de meest geraffineerde van het stel, al kan je dat nog altijd bedekken met de mantel der liefde of als ‘karakter’ omschrijven.

Driftkikker

Dat de afwerking wat beter kon is dubbel jammer omdat er op het rijgedrag van de Adventure weinig tot niets aan te merken valt. Omdat je nogal dicht op het stuur zit voelt het stuurgedrag aan lage snelheden wat zwaar aan, maar zodra het tempo omhoog gaat haal je met de KTM maffe hellingshoeken, met dank aan de uitmuntende Pirelli Scorpion STR banden. Op hellingshoek houdt de Adventure perfect zijn lijn zonder het waterbedgevoel waar de Honda veel meer last van heeft. Het blok heeft overal koppel in de aanbieding en de versnellingsbak laat geen steek vallen.

De vrij compacte zithouding maakt de KTM ook voor kleinere motorrijders op de weg prima beheersbaar, zodra je het onverhard opdraait word je echter geconfronteerd met de keerzijde van de medaille. Voor het zwaardere offroadwerk heeft KTM de R-versie van de 890 Adventure in het gamma; ga je toch met de standaard 890 Adventure van de gebaande paden af, dan is de kans groot dat je al snel overhoop ligt met de sta-positie.

Het stuur staat dan veel te laag (hier met die risers!) en de motor voelt simpelweg te krap aan. In de juiste rijmodus (Offroad en Rally zijn optionele rijmodi) valt de krachtbron perfect aan te sturen en glij je moeiteloos van de ene driftbui naar de andere, de lage zithoogte biedt vertrouwen omdat een voetje zetten altijd een mogelijkheid is. Nee, offroad wordt de 890 Adventure vooral beperkt door de wat verkrampte houding die je erop moet aannemen en het feit dat de vering moeite heeft met de echt zware klappen.

Eenvoudig

Terwijl veel fabrikanten een basismodel voorstellen dat je als klant met packs en opties naar je hand kunt zetten, is het voor een potentiële Tiger 900-klant relatief eenvoudig. Ofwel ga je voor de GT Pro versie met 19” voorwiel en gietwielen, ofwel opteer je voor de Rally Pro met langere veerwegen, een 21” voorwiel en spaakwielen. Je kan dan hoogstens nog een speciale kleur kiezen, voor de rest zit alles erop. Dus de up/down quickshifter, zes (!) rijmodi en uitmuntende vering behoren tot het standaardpakket.

De Tiger 900 GT is de enige machine van het viertal die niet door een paralleltwin wordt aangedreven en dat alleen al maakt een wereld van verschil. De driepitter werd voor modeljaar 2024 flink opgefrist en lijkt nu tot volle wasdom te zijn gekomen. Wat een souplesse, wat een prestaties, wat een karakter, wat een sensaties. En de versnellingsbak speelt op hetzelfde hoge niveau.

Hoewel de benzinetank iets te groot uitvalt, is de zithouding op de Tiger bijzonder geslaagd. Het windscherm is in hoogte instelbaar, maar het mechanisme mist souplesse waardoor het al rijdend niet gemakkelijk in gebruik is. Voor wie vaak met een passagier rijdt is de Tiger sowieso de beste motor van de vier. Het passagierszadel is groot genoeg om de heer of dame achterop de kans te bieden om af en toe eens te verzitten, de kniehoek is ruim en de duohandgrepen zijn doordacht geplaatst.

Codewoorden

Minder lyrisch zijn we over het dashboard en de bediening ervan. Want hoewel het TFT-display zelf heel mooi is en uitpakt met een zeer gestileerde toerenteller, blijft de hoeveelheid informatie die je op het scherm te zien krijgt aan de karige kant.

‘Comfort’ en ‘souplesse’ zijn de codewoorden als je met de Tiger 900 Rally Pro aan de rol gaat. De Showa vering met 240 mm veerweg voor en 230 mm achter strijkt fluitend alle kreuken en vouwen in het wegdek glad. De zithouding zorgt voor net genoeg druk op de voorkant van de motor om bij het betere bochtenwerk te genieten van een maximum aan inkomende informatie. De driepitter is niet alleen soepel en krachtig, hij beschikt ook over een lange adem waardoor je bij het aan elkaar rijgen van de bochten zelf beslist of je veel of weinig schakelt.

Enige aandachtspuntje bij het vlot stuurwerk is dat de grondspeling maar net voldoende is, je rijdt vroeger dan verwacht een voetsteun aan de grond. Ga je offroad, vergeet dan vooral niet om de rubbers van de voetsteunen te halen. Bij de eerste passage door een riviertje ging ik bijna op mijn snuit omdat de rubbers op de voetsteunen in het nat geen enkele grip bieden.

Om al je enthousiasme te beteugelen kan je rekenen op de sublieme stopkracht van een stel Brembo Stylema remklauwen. Die zou je op een allroad als overkill kunnen beschouwen, de Triumph bewijst evenwel dat die remtangen ook perfect op hun plaats zijn op een machine op hoge poten. Ook offroad profiteer je maximaal van de haarfijn te doseren remkracht en de fenomenale vering, alleen moet je op het onverhard rekening houden met het iets hogere en tegelijk ook hoger geplaatste gewicht. En mocht het stuur een centimetertje hoger kunnen, dat zou het rechtop staan nog iets vergemakkelijken.

Conclusie

Hoewel Alexandre Dumas zijn roman ‘De drie musketiers’ doopte, spelen de meeste avonturen zich af met vier personen. En de karakters van die vier degenhelden vallen wonderwel samen met die van onze vier testmachines. Als meest omvangrijke van de vier, met de grootste dorst en het meeste comfort, zijn maak-het-me-maar-gemakkelijke DCT versnellingsbak en de mogelijkheid om kilometers te maken zonder moe te worden, is de Honda CRF1100L Africa Twin de Porthos onder de musketiers.

Het is tegelijk ook de motor die de meest aangepaste rijstijl vraagt om het beste naar boven te halen. Op de weg rij je bij voorkeur vloeiende lijnen, offroad ben je met de Honda beter af op de brede paden dan op de kleine kruip-door-sluip-door routes.

Athos is de meest geheimzinnige van de musketiers, de man die het minste van zichzelf prijsgeeft en die karaktertrek past wel bij de KTM 890 Adventure. Die hult zich in een ruim bemeten cape van oranje plastic en pakt de zaken allemaal wat bruter aan. Wat de goegemeente van hem denkt zal hem worst wezen, hij is rechtdoorzee en bovenal hondstrouw.

De Triumph Tiger 900 Rally Pro heeft veel gelijkenissen met Aramis, de intellectueel van het kwartet die ook wel van wat intriges houdt. Misschien was het Aramis wel die de elektronica van de Tiger ontwikkelde? Verder niks dan goeds over de Triumph die indruk maakt met zijn bouwkwaliteit, comfort, souplesse en hoogwaardige vering en remmen.

Rest de BMW F 900 GS die de rol van d’Artagnan op zich neemt. De Beemer is zonder twijfel de efficiëntste offroad en biedt tegelijk op de weg het meeste rijplezier. Daartegenover staat dat de F 900 GS vrij beperkt is qua inzetbereik. Met de kleine benzinetank, de beperkte windbescherming en het absolute gebrek aan comfort voor de passagier is de BMW een machine voor volbloed einzelgängers. Met de aanschaf van de juiste accessoires en packs kan je de F 900 GS misschien wel een beetje bijkneden in de richting van een ruimer gebruik, maar een Zwitsers mes op twee wielen zal het nooit worden.

BMW krijgt sowieso alle lof voor het feit dat het met de F 900 GS dit segment op zijn grondvesten doet daveren, al komt dat ook tegen een prijs. Bij een laatse rondje ‘Met welke motor rij je straks naar huis?’, gingen evenveel vingertjes in de lucht voor de BMW als voor de Triumph. We zaten met andere woorden met twee egoïsten en twee liefhebbers van finesse aan tafel.

Lees de volledige vergelijkingstest in de Motorrijder Allroad Special

Tekst Stéphane Lacaze • Fotografie Jonathan Godin