Kort getest: Triumph Speed Twin 1200 (RS)

Ook een moderne klassieker als de Triumph Speed Twin 1200 ontsnapt niet aan de strenge Brusselse keurmeesters en dus ging de bullige retro onder het mes om de Euro5+ horde te kunnen slechten. Triumph achtte de tijd ook meteen rijp om een nieuwe variant aan de line up toe te voegen: de Speed Twin 1200 RS, het sportieve broertje dat de afgezwaaide Thruxton moet doen vergeten.

De exact 1.200cc tellende vloeistofgekoelde tweecilinder-in-lijn is en blijft een motorische beauty, zowel in motorloop als wat betreft de authentieke looks. Er zijn maar weinig merken die een watergekoelde retro zo’n geslaagd luchtkoeler-aura kunnen meegeven als de club uit Hinckley.

Daar komt bij dat de tweepitter het vanaf nu doet met twee rijmodi (Road en Rain) met daaraan gekoppelde hellingshoekgevoelige ABS en tractiecontrole. Dat laatste is trouwens uit te schakelen, mocht je als ruwe bolster toch je eigen boontjes willen doppen wat betreft de gasklepopeningen.

Actiever
Het nieuwe tractiecontrolesysteem is gekoppeld aan een IMU die in het Bosch ABS ingesloten zit en je merkt duidelijk dat wanneer de Metzeler Sportecs meer en meer grip vinden op het langzaam opdrogende asfalt, het systeem bij het uitkomen van een bocht (nog onder hellingshoek) vrij nadrukkelijk wil ingrijpen. Rain laat je al snel links liggen, Road is een stuk beter… Wil je weg van die digitale interventie dan zal je moeten overstappen naar de nieuwe RS-versie, want die beschikt over de veel soepelere Sport-mode.

De RS is echter voor later, voorlopig snorren we nog even rond op de ‘gewone’ 1200. Die is trouwens op behoorlijk wat punten aangepast. Zo is de zitpositie een toefje relaxter doordat het bredere stuur nu hoger en verder naar voren staat. In combinatie met het vlakkere zadel en de smallere tank geeft dat meer bewegingsruimte, wat maakt dat je nu wat actiever zit op de Speed Twin.

Waar de vorige Speed z’n motorische mosterd vooral haalde in het middengebied en nauwelijks uitdaagde om door te halen tot boven de 7.000 tpm, deelt de nieuwe juist dan voelbaar nog een paar rake klappen uit. Niet zo gek, want het topvermogen steeg van 100 naar 105 pk en in die jacht naar meer vermogen schoof de vermogens- en koppelpiek verder omhoog op de toerenschaal. Overigens is de gasrespons nog altijd van fluweel en dus even grandioos als voorheen.

Op souplesse
Ben je retro-purist dan zal je wel even moeten wennen aan het nieuwe uitzicht: de klassieke ronde analoge klokken zijn vervangen door een enkel lcd/TFT-dashboard. Noodzakelijk omdat de rijmodi en aanverwante digitale zaken zich vanaf nu laten bedienen via het dasboard en dus zal je door die zure esthetische appel heen moeten.

Naast de blokaanpassingen hield Triumph ook het rijwielgedeelte van de Speed Twin 1200 tegen het licht, getuige de ‘gekalibreerde’ 43 mm UPSD vork en de duo-shocks achter van Marzocchi, waarbij die laatste het nu doen met externe compressievaatjes. Qua instelmogelijkheden ben je snel klaar, alleen de veervoorspanning achteraan is aan weerszijden op te schroeven.

De stuurbalans is in de basis prima, de Speed Twin is een motor die je op souplesse rijdt, niet het type dat je op haren en snaren een bocht in knalt. In korte bochten moet je wel een beetje sleuren aan het stuur, wat ook weer niet zo gek is wetende dat je dik 216 kilo de hoek om moet dirigeren. Hoe langer en vloeiender de bochten (en je rijstijl) hoe beter de Speed in z’n element is. En jij dus ook.

Sportieve inborst
Na de lunch kruipen we in het zadel van de Speed Twin RS, die met z’n sportievere insteek het Thruxton-publiek naar het Speed-kamp moet lokken. Dat merk je al meteen in het zadel, dat staat door toedoen van de 70 mm langere Öhlins shocks namelijk een toefje hoger, terwijl je bovenlijf iets verder naar voren moet door het lagere en nog iets verder naar voren geplaatste stuur.

Ook met de voetjes van de vloer merk je verschil, met dank aan de iets hoger en verder naar achteren geplaatste voetsteunen. Die sportieve inborst betaalt zich meteen uit. Je merkt dat de RS met meer overtuiging het bochtenwerk aanvalt, dat het voorwiel sneller en meer doortastend een hoek in wil. Logisch ook, met een motor die meer op z’n neus staat. Wil je je qua feedback de RS verder finetunen, dan biedt het Marzocchi en Öhlins veerwerk je daartoe alle mogelijkheden met volledige instelbaarheid rondom.

Beetje stampen
De Brembo Stylema M4.30 klauwen onderstrepen de sportieve ambities van de RS, al moet ik wel bekennen dat ik het aangrijpen van de ‘gewone’ Triumph klauwen (J.Juan) op straat aangenamer vind. De Brembo’s moeten wat druk opbouwen voor ze echt serieus aan de slag gaan, en in dat opzicht vind ik het directere aangrijpen van de standaard 1200 iets fijner.

De iets sportievere zit van de RS past mij trouwens als gegoten (1m79) en bevalt me beter dan de wat luiere basishouding op de standaard Speed. Het zet de hele rijbeleving net even wat meer op scherp, ondersteund door de lekker vlot opererende quickshifter. Althans, bij opschakelen. Bij terugschakelen moet je vrij nadrukkijk stampen op het pedaaltje, maar dat is bij dit soort dikke tweepitters wel redelijk normaal.

Conclusie
Qua karakter is de Speed Twin, zowel standaard als in RS-vorm, geen motor die je centimeters dik kippenvel zal bezorgen; de fraaie looks, uitgebalanceerde zitpositie en het allround stuurkarakter zijn de troefkaarten van deze retro. Met natuurlijk de boterzacht draaiende paralleltwin als stuwende kracht. De RS voelt daarbij op alle vlakken net even iets verfijnder, al is het verschil met de standaardversie niet levensgroot. Het zal qua voorkeur vooral van je eigen (sportieve) inborst afhangen … en misschien een beetje van je portemonnee.

Plus- en minpunten
+ Souplesse krachtbron
+ Niveau afwerking
+ RS heeft Thruxton-uitstraling…
– … maar geen Thruxton-karakter
– Hellingshoekgevoelige TC voelt basic in Rain/Road
– Geen scheurijzer

Lees de volledige test in Motorrijder januari 2025

Motor: 1.200cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 80 x 97,6 mm
Compressieverhouding: 12,1:1
Max. vermogen: 105 pk @ 7.750 tpm
Max. koppel: 112 Nm @ 4.250 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen buizen
Voorvering: 43 mm Marzocchi UPSD, (RS: volledig instelbaar), veerweg 120 mm
Achtervering: Dubbele Marzocchi (RS: Öhlins) RSU, veerweg 116 mm, veervoorspanning (RS: volledig) instelbaar
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Triumph (RS: Brembo Stylema) vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 220 mm schijf met Nissin dubbelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 160/60-R17 (Metzeler Sporttec M9RR – RS: Metzeler Racetec RR K3)
Wielbasis: 1.414 mm
Balhoofdhoek/naloop: 22,6° / 92 mm
Gewicht: 216 kg
Zithoogte: 810 mm
Tankinhoud: 14,5 l
Prijs België: € 15.295,- (RS: € 17.595,-)
Prijs Nederland: € 16.995,- (RS: € 19.495,-)

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Triumph