Kort getest: Honda XL750 Transalp

Tien jaar moesten de Honda-liefhebbers het zonder doen, tot Honda voor modeljaar 2023 de nieuwe Transalp lanceerde op basis van de paralleltwin die ook voor de Hornet ontwikkeld was. Dat er twee jaar na de herintroductie al een update komt kan voor gefronste wenkbrauwen zorgen, maar uiteindelijk telt alleen het resultaat.

De 2025 Transalp behoudt de algemene lijn van het uitgaande model, de voorkant is wel aantrekkelijker met een koplampenset die bijna letterlijk knipoogt naar die van de Africa Twin. Leuk extraatje is dat de nieuwe lampen flink meer licht geven. Niet dat we daar in het koude, maar zonnige Portugal behoefte aan hebben.

Het asfalt ligt er droog en stofvrij bij, zodat ik vanaf de eerste meter vertrouw op de Sport-rijmodus. Dan hangt de paralleltwin het meest direct aan het digitale gas, tegelijk is de gasrespons in de laagste toerentallen hypervoorspelbaar en doseerbaar.

Paar menuutjes zoet
Voor het vertrek heb ik al een van de twee User-rijmodi geprogrammeerd met het oog op het stuk offroad dat we later op de dag nog zullen rijden. Het dashboard bedien je met de joystick op de linker stuurhelft die ik al in de vingers heb sinds de test van de NX500.

De bediening is heel eenvoudig, al moet je voor het samenstellen van zo’n User-rijmodus heel diep in de menu’s duiken. Dat soort instelwerk doe je natuurlijk niet elke dag, toch was een home-knop nuttig geweest om in één vlotte beweging terug te keren naar het basisscherm. Nu moet je in sommige gevallen wel zeven pagina’s terugkeren en jawel, dat moet menuutje per menuutje.

Goed, we kunnen er over mierenneuken tot we een ons wegen, vergeleken bij het dashboard en de bediening van de Africa Twins en de NT1100 is deze joystick een verademing. Dus laten we het glas vooral als halfvol bekijken.

Karig karretje
Ziet de Transalp er vanaf een afstandje best appetijtelijk uit, er komen toch een paar zure oprispingen bovendrijven als je naar de detailafwerking kijkt. Een aantal stickers op de kuip zitten niet onder de vernis, de veervoorspanning van de monoshock is nog altijd niet met een externe draaiknop instelbaar (neem je passagier en/of bagage mee, moet je met haaksleutels aan de slag) en sommige kabels rond het blok zijn met goedkope tape bij mekaar gebonden.

En daarmee is het codewoord al gevallen: de ontwerpers kregen bij de ontwikkeling van de motor overduidelijk de boodschap dat de Transalp vooral een budgetvriendelijke motor moest zijn. Vandaar dat er standaard geen handkappen op zitten, het windscherm en het koppelingshendel niet instelbaar zijn, de middenbok ontbreekt en de quickshifter op de optielijst staat. En dan ben je toch geneigd om te basisuitrusting als karig te omschrijven.

Hobbelpaard
Gelukkig maakt het rijgedrag veel goed en wordt heel snel duidelijk dat de ingrepen van Honda hun effect niet hebben gemist. De gasrespons is in de lage toeren heel aangenaam, terwijl de paralleltwin nog altijd een heerlijk lange adem heeft. Voor een allroad met 21” voorwiel en veel veerweg was de keuze van Honda voor een hoogtoerige paralleltwin allerminst vanzelfsprekend, en daar ging de 2023-versie van de Transalp toch een beetje de mist in met zijn zachte veerafstelling.

De Transalp had bij stevig aanremmen de neiging om diep door de knieën te gaan en de achterkant was ook al heel zacht gedempt, zodat je een beetje het gevoel had met een hobbelpaard onderweg te zijn. De nieuwe staat een stuk steviger op zijn poten en dat komt het rijgedrag beslist ten goede.

Kom je vol op het gas een bocht uit en zit er een pukkel in het wegdek dan wil de Transalp nog weleens een sprongetje maken, maar voor de rest is er veel meer rust in het rijwielgedeelte zodat je het potentieel van de paralleltwin beter kunt benutten. En dat potentieel is er wel degelijk.

Zacht of hard?
De 92 pk en 75 Nm die Honda uit de 755cc paralleltwin perst zijn heel vergelijkbaar met wat de concurrentie van het genre CFMoto en KTM aanbiedt. Het grote voordeel van de verbeterde veerafstelling is dat je nu ook gewoon al dat vermogen en koppel kunt gebruiken. Het lijkt wel alsof de deining op zee plaats heeft gemaakt voor een biljartvlak wateroppervlak.

Nog een factor die bijdraagt aan het verbeterde totaalpakket is de redelijk briljante, maar jammer genoeg ook optionele quickshifter die je diep in het dashboardmenu zelfs kunt instellen naar fijngevoeligheid. Wil je dat er al op- en afgeschakeld wordt van zodra je met je kleine teen het schakelpedaal streelt, dan kies je voor Soft. Staat de fijne motoriek van je onderste ledematen niet helemaal op punt en verkies je dat er pas geschakeld wordt na een kordate tik, dan ga je voor Hard; waarna de quickshifter altijd en overal feilloos werkt. Heb je de voeten wat langer op de stepjes, dan voel je daar wel in alle toerentallen wat vibraties doorkomen.

Ergonomische puzzel
Rijklaar weegt de Transalp 210 kilo, standaard zit het zadel op 850 mm hoogte. Over die eerste waarde ga ik niet klagen, maar als ik halfweg de testrit overstap op een andere motor en kennismaak met het optionele comfortzadel dat tegelijk ook 20 mm hoger is, snap ik dat twee centimeter soms een enorm verschil maakt.

Voor mijn 1m82 is de zithouding op het standaardzadel aan de krappe kant. Je zit dan redelijk laag ten opzichte van het hoger geplaatste stuur, zonder dat het mij echt stoort. Tot ik dus overstap op het hogere comfortzadel en vanaf de eerste meter besef dat in dit geval de ergonomische puzzelstukjes een stuk beter op hun plaats vallen. Kers op de taart is dat het comfortzadel een stuk … comfortabeler is, dus wie van plan is om lange ritten te maken vinkt die optie het best aan. Dat sportieve rijders sowieso de optionele quickshifter moeten kiezen, had je al begrepen.

Stabiele factor
De combinatie van een 18” achterwiel met een 21” voorwiel leidt tot een stuurgedrag dat typisch is voor motoren met grote wielen. Op de eerste rotonde herinnert dat grote voorwiel je eraan dat het een voorkeur heeft voor de buitenkant van de bocht, al is het stuur voldoende breed om je genoeg hefboom in handen te geven om dat effect te counteren. Na drie bochten heb je dat stuurgedrag al in de vingers en voelt alles heel vertrouwd, voorspelbaar en relaxed aan. Opnieuw met dank aan de strakkere in- en uitgaande demping voor en achter die de boel een stuk stabieler maken.

Hulde ook aan de Metzeler Karoo Street banden, die ondanks een redelijk zwaar profiel toch enorm veel voorspelbare grip bieden. De keuze voor wielen met binnenbanden is er vermoedelijk eentje om prijstechnische redenen. Gezien het al met al vrij brave karakter van de Transalp en zijn kopers, ga ik ervan uit dat 99 % van de Transalps 99 % van hun tijd op de verharde weg zullen slijten – en dan is een tubeless band toch nog altijd handiger.

All rise!
Niet dat de Transalp totaal ongeschikt is voor light offroad, verre van zelfs. Het offroadtraject dat ons door de heuvels van de Algarve leidt is een vlot lopend gravelpad waarop de Honda zich prima weet te redden. Ik zoek opzettelijk een paar diepere putten en grotere keien op om de vering op de proef te stellen zonder dat de Showa apparatuur doorslaat.

De User 1-rijmodus heb ik geprogrammeerd met medium gasrespons, iets meer motorrem , de tractiecontrole uit en het ABS in Offroad. Om het ABS op het achterwiel helemaal uit te schakelen moet je echter je favorietenmenu in, en dat is simpelweg omslachtig. Of het geeft juist aan dat Honda ook wel beseft dat de Transalp niet in de eerste plaats voor zijn offroadkwaliteiten wordt gekocht.

Voor een weggerichte allroad is de controle over de motor rechtopstaand bovengemiddeld. Wil je dagelijks het onverhard op met je Transalp, dan zal je het stuur wel op hogere risers moeten monteren en de gladde flanken van de tank met rubber bekleden om daar genoeg steun te vinden met je knieën. Op de terugweg richting het hotel hebben we er stevig de gang in. Met de quickshifter kan je al flink wat motorrem gebruiken voor de vertraging. Heb je de ankers nodig, dan profiteert ook de eerder basic reminstallatie van de strakkere vering; waarmee de remmen van goed naar uitstekend evolueren.

CONCLUSIE
Honda wachtte lang met de introductie van de XL750 Transalp en kwam al na twee jaar met een update. En daar moeten we blij om zijn, want het heeft van de Transalp op alle vlakken een betere motor gemaakt. Hij oogt frisser, hangt beter aan het gas, het dashboard is gemakkelijker te bedienen en de hele motor profiteert van de strakkere vering. Dat de standaarduitrusting karig is en de detailafwerking voor verbetering vatbaar, is vooral te wijten aan de Chinese concurrentie die ook in dit segment actief is. Om hun producten relevant en aantrekkelijk te houden, moet ook Honda de prijzenpolitiek bijstellen. Maar een kat in een zak is de Transalp zeker niet.

Lees de volledige test in de Koopgids 2025

Plus- en minpunten
+ Paralleltwin met lange adem
+ Dashboardbediening
+ Vering nu beter
– Ruit niet instelbaar
– Achtervering enkel met gereedschap in te stellen
– Quickshifter is een optie

Motor: 755cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde OHC 270° paralleltwin
Boring x slag: 87 x 63,5 mm
Compressieverhouding: 11,0:1
Max. vermogen: 92 pk @ 9.500 tpm
Max. koppel: 75 Nm @ 7.250 tpm
Brandstofvoorziening: PGM-FI injectie
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen diamantframe
Voorvering: 43 mm Showa SFF-CA upside-down, veervoorspanning instelbaar, veerweg 200 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 190 mm
Voorrem: 310 mm schijven met axiaal gemonteerde dubbelzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 256 mm schijf met enkelzuigerremklauw
Banden voor/achter: 90/90-R21 / 150/70-R18 (Metzeler Karoo Street of Dunlop Mixtour, beide met binnenband)
Wielbasis: 1.560 mm
Balhoofdhoek/naloop: 27° / 111 mm
Gewicht: 210 kg (rijklaar)
Zithoogte: 850 mm
Tankinhoud: 16,9 l
Prijs België: € 11.199,-
Prijs Nederland: € 12.799,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Zep Gori, Ciro Meggiolaro