Vergelijk: BMW F 800 GS vs. QJMotor SRT 800 SX Touring

Iedereen die ooit – dronken na een avond pinten hijsen of niet – een pita heeft besteld kent de standaardvraag ‘alle groentjes erop?’ Bij de vergelijkingstest van de BMW F 800 GS en de QJMotor SRT 800 SX Touring komt het op hetzelfde neer. Want bij QJMotor krijg je voor minder geld een compleet uitgeruste motor, terwijl de BMW in basisversie al duurder is. Dus wat kies je dan? En nog veel belangrijker: wat krijg je voor je geld en is dat wel wat je nodig hebt?

Mokerslag
Stap op de F 800 GS en redelijk wat spullen van de duurdere BMW’s komen bekend voor. Het TFT-dashboard is identiek aan dat van de R 1300 GS en mag je zonder twijfel de standaard noemen. Dat je zo’n helder, informatief, goed afleesbaar en bijzonder intuïtief te bedienen dashboard op een motor van elfduizend euro aantreft, is al een mokerslag van jewelste voor de concurrentie.

Al is het beslist niet al goud wat blinkt in de cockpit en merk je toch al snel dat de F 800 GS met een bepaalde adviesverkoopprijs in gedachten werd gebouwd. Het stuur is een nogal eenvoudige buis (niks tapered), de ruimte tussen stuur en cockpit oogt leeg en kijk je onder het snuitje, dan tref je daar een iele, conventionele voorvork aan met een paar eenvoudige, radiaal gemonteerde tweezuiger Brembootjes.

Smoel in de wind
Ondanks de forse driedelige variokofferset (nog altijd de genialiteit zelve met de hendels waarmee je het volume van de koffers kunt aanpassen: smal om door de file te rijden en breed om je helm op te bergen als je ergens parkeert) oogt en voelt de F 800 GS een stuk compacter dan de QJMotor en dat laat zich niet alleen door de cijfertjes verklaren.

Want op de BMW zit je lager (815 mm ten opzichte van 835 mm op de QJ) en de motor is ook lichter (227 kilo tegenover een wel heel potige 263 kilo voor de QJ). Bovendien staat het stuur lager en is de voorkant van de Beemer rank. Het windschermpje is die naam amper waardig want al na honderd meter zit je vol met je smoel in de wind. De windbescherming is slechts een fractie van die van de SRT 800 SX Touring, zodat je de F 800 GS eigenlijk meer als een naked bike met wat langere veerwegen moet beschouwen.

Pakketbezorger
De testmotor is voorzien van een optioneel sleutelloos startsysteem zodat je het contact inschakelt met een knop centraal op de kroonplaat, na een druk op de startknop profileert de paralleltwin zich meteen als heel gecultiveerd. Niks rammelt, niks ratelt: dat begint al goed.

Voorzien van een perfect werkende quickshifter (jawel, onderdeel van het Dynamic optiepakket) schakel je intuïtief door de bak, in het koppelingshendel zit het gevoel dat je wel vaker tegenkomt op een motor met een quickshifter. Het lijkt alsof er halfweg in de slag van het koppelingshendel een ‘kraakje’ zit, alsof de staalkabel een beetje is uitgerafeld en daardoor op één punt wat stroever gaat. Niet dat je je er vaak aan stoort want je gebruikt de koppeling amper.

De rijmodi Rain en Road zijn standaard (extra sportievere rijmodi zitten in het Dynamic optiepakket), net zoals er standaard tractiecontrole en ABS aan boord is. Altijd handig om de meubelen te redden als je een situatie verkeerd inschat. Het Dynamic ESA waarmee je de achtervering elektronisch instelt is eveneens onderdeel van het Dynamic optiepakket.

Doorgroeien!
Het leven aan boord van de F 800 GS is een klein feestje, simpelweg omdat alles functioneert zoals het hoort en je je nergens aan stoort. De motor draait heel gecultiveerd en de prestaties zijn beslist niet slaapverwekkend. Dat het maximumkoppel van 91 Nm en het piekvermogen van 87 pk er bij exact hetzelfde toerental uit rollen (6.750 toeren per minuut) zorgt voor een motor die je niet nodeloos moet zitten uitmelken, boven de 6.750 toeren komt er geen halve pk meer bij dus hoef je daar ook niet te zijn (de rode zone begint bij 8.500 tpm).

De paralleltwin trilt wel een beetje, maar veel minder dan zijn Chinese concurrent. Terwijl Stefaan klaagt over te weinig progressiviteit in de remmen heb ik daar geen last van, naar mijn aanvoelen voldoet de eerder basic reminstallatie en ook de voorvork valt niet door de mand, al duikt de motor wel fors als je stevig remt. Bij het betere stuurwerk vindt de kleine GS een fijne balans tussen licht insturen en toch stabiel op lijn blijven. Ideaal om je eerste motorkilometers mee te maken en in de jaren daarna je grenzen als motortoerist verder te verleggen.

Even aanpassen
De overstap naar de QJMotor SRT 800 SX – die voor 2025 overigens wordt vervangen door de 900cc-versie – is even aanpassen. Voelt de BMW licht en compact aan, dan staat de QJ er toch een pak stoerder en volumineuzer bij; waarbij dat laatste nog extra in de verf wordt gezet door de wel heel aanwezige valbeugels. De 835 mm zithoogte zal voor de overgrote meerderheid van de motorrijders geen enkel probleem zijn, het stuur staat wel een stuk hoger dan op de BMW. De knoppenwinkel van vrij hard plastic is van achtergrondverlichting voorzien, het dashboard is in automatische modus veel te donker om goed afleesbaar te zijn.

In het eenvoudige dashboardmenu (te bedienen met slechts twee knoppen op de linker stuurhelft) kan je de helderheid van het dashboard wel gemakkelijk handmatig instellen. Dat verhoogt de afleesbaarheid in verschillende lichtomstandigheden, verder blijft het eenvoudige, rechthoekige TFT-display niet meteen een toonbeeld van inspiratie en de toerenteller is simpelweg slecht afleesbaar. De F 800 GS is voorzien van een USB- en een 12V-stekker, de SRT 800 SX heeft enkel een USB-stekker die met een nogal prullerig rubbertje wordt afgedekt.

Standaard = full option
Las je van de BMW al dat verschillende items van de testmotor in optiepakketten zitten, dan is de optielijst bij QJMotor een maagdelijk wit blad papier. Alles wat je op de testmotor ziet is standaard, dus ook de driedelige aluminium kofferset met fraaie neopreen binnenbekleding, de middenbok, de valbeugels, de handvatverwarming en de zadelverwarming. Die twee laatste bedien je met knopjes net onder de spiegelstelen en hebben elk slechts twee standen: aan of uit.

De zadelverwarming is echt warm, de handvatverwarming zou voor de winter net iets krachtiger mogen. En wat de zijkoffers betreft: die vergrendel je het best met de sleutel als je ze sluit, anders wippen de deksels op de eerste kasseiweg of verkeersdrempel open waarna ze een drumsolo ten beste geven waar Lars Ulrich en Dave Grohl een puntje aan kunnen zuigen.

ABS zit er wel op, tractiecontrole of rijmodi heb je op de SRT niet ter beschikking. De Chinese motorfabrikanten hebben op vlak van afwerking de voorbije jaren reuzensprongen gemaakt, al laten ze ook nog weleens een steek vallen. Onder de snavel van de QJ liggen de kabels los, en het kabeltje naar het ABS op het achterwiel steekt zo ver uit dat het smeekt om ergens achter te blijven haken.

Proefzitten
Zit je op de BMW meteen goed, dan moet je op de QJ wat meer tijd nemen om je draai te vinden. De benzinetank van 24 liter zorgt voor een flinke actieradius, tegelijk dwingt hij je bovenbenen ver uit mekaar. Met mijn 1,82 meter en relatief korte benen vallen mijn dijen net onder de onderrand van de forse en heel gladde tank en dat voelt niet echt comfortabel aan.

Aan de rechterkant steekt de koppelingsklok (te) ver naar buiten en de montagebeugel van de kofferhouders is met een grote bout op de achterkant van de schetsplaten gemonteerd. Best die bout meteen vervangen door een exemplaar met een platte kop, anders zit je na een paar duizend kilometer met gaten in je motorlaarzen.

In vergelijking met de BMW helt het zadel een tikkeltje naar voren af zodat je altijd in dezelfde positie uitkomt, op de vulling van het zadel valt dan weer niks aan te merken. Voor armen en schouders is de zithouding zeker niet verkeerd, het gestileerde windscherm biedt genoeg bescherming om de winter door te rijden.

Hocus pocus
De 799cc paralleltwin draait wat bruter dan het Duitse motorblok, de versnellingsbak moet een beetje losgereden worden. Het verschil tussen een nagelnieuwe motor en een machine met een paar duizend kilometer op de klokken voel je het best in de souplesse van koppeling en versnellingsbak. Helemaal onderin en op deellast onder de vierduizend toeren is de gasrespons niet altijd even zuiver zonder dat je als beginner moet vrezen dat de SRT met jou op de loop gaat.

Ook op regengladde wegen pakt het blok voldoende soepel op zodat tractiecontrole niet echt nodig is. Het blok is in de vermogensopbouw zeker niet verkeerd, heeft het piekvermogen en topkoppel wat hoger op de toerenteller liggen en trekt ook lekker door naar die hogere toerentallen.

Opmerkelijk is wel dat de twin minder lineair van het gas af gaat. Draai je het gas bij hogere toerentallen dicht, dan voelt het bij 4.500 tpm alsof het blok ineens doodvalt. Volgens de monteur van QJ-dealer BRC Racing in Oudenaarde een karaktertrek die er met een testbankrun en wat hocus pocus aan de elektronica gemakkelijk uit te halen valt.

Dat de Chinese twin wat rauwer draait dan zijn Duitse concurrent hoor je en voel je in de trillingen die het meest aanwezig zijn in het stuur, maar die ook in zadel en voetsteunen voelbaar zijn. Om op langere trajecten de handen even wat rust te gunnen zou cruisecontrole een fijne optie zijn.

Hoog van de motor blazen
Met het hoge stuur en de iets grotere zadelhoogte zit je op de QJMotor hoger dan op de BMW, met een ander overzicht over het verkeer en een ander bochtengedrag. Omwille van de 263 kilo’s moet je net iets meer input vanuit de schouders geven om de SRT in te sturen, waarna de hoogpoter netjes op lijn blijft. Hij loopt niet wijd of valt niet in de bocht, met dank ook aan de tubeless Metzeler Tourance banden die om de spaakwielen met goud geanodiseerde velgen liggen.

De Marzocchi vering (hier wel een UPSD) en Brembo remmen (deze keer wel radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen) zien er op papier een stuk potenter uit dan wat de BMW in de aanbieding heeft, op de weg zijn de prestaties heel vergelijkbaar. Bij het stevig aanremmen gaat ook de niet-instelbare Marzocchi upside-down flink door z’n knieën, achteraan zijn de veervoorspanning (met een haaksleutel) en de uitgaande demping instelbaar.

Een quickshifter op de QJ zou geen slechte toevoeging zijn. Niet zozeer om sneller te kunnen schakelen, wel om het gebruik van de koppeling en de bijhorende lastwissels te elimineren want die zorgen toch wel voor wat leven in het rijwielgedeelte.

Conclusie
Bij de afronding van de test en de gebruikelijke discussie die daarmee gepaard gaat, zijn Stefaan en ik het fundamenteel oneens. Stefaan heeft al meer kilometers met de QJMotor SRT 800 SX Touring gereden en is al helemaal gewend aan de machine. Waarbij moet opgemerkt dat hij al meer dan drie decennia met de motor rijdt en om die reden nog altijd meer vertrouwen heeft in zijn rechterpols dan in tractiecontrole en rijmodi. “Je krijgt echt veel motor voor je geld”, is Stefaans overtuiging.

En hoewel ik hem daarin volg, kan ik niet om de vaststelling heen dat er toch nog wel wat losse eindjes aan de QJ zitten en vraag ik mij tegelijk af wie zo’n motor koopt. Hecht je als beginnend motorrijder met een beperkt budget niet meer waarde aan rijmodi en tractiecontrole die je veiligheid ten goede komen dan aan elektronische snufjes zoals de aanduiding van de temperatuur in je banden?

Omgekeerd geldt net zo goed: zal een ervaren motorrijder (voor wie tractiecontrole en rijmodi geen meerwaarde bieden) de afwerkingsfoutjes met de mantel der liefde kunnen bedekken? Ik betwijfel het. Of zal die zesduizend euro prijsverschil tussen de QJMotor en de BMW toch de balans in het voordeel van de Chinees doen overhellen? Nog een geluk dat een pita bestellen gemakkelijker gaat…

Lees de uitgebreide vergelijkingstest in de Motorrijder Allroad Special 2024

BMW F 800 GS
Prijs België:      € 11.050,- (basisprijs – geteste motor: € 16.501,39,-)
Prijs Nederland:            € 12.950,- (basisprijs – geteste motor: € 17.868,-)

QJMotor SRT 800 SX Touring
Prijs België:      € 10.199,-
Prijs Nederland:            € 11.699,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Peter Naessens