Home > Reportage > Hoe maakt u het? Segway Powersports

Hoe maakt u het? Segway Powersports

Nee, u heeft zich niet van website vergist, en ja, dit is een artikel over quads en buggy’s. Dat heeft echter een paar goede redenen. Zo krijgen wij niet elke maand de kans om bij een Chinese fabrikant binnen te kijken, bovendien blijkt de grens tussen motor- en quadrijders dunner dan vermoed…

“Ik krijg regelmatig klanten over de vloer die met de motor gereden hebben, maar die om één of andere reden overstappen naar een quad of buggy. Soms omdat ze niet meer de mobiliteit hebben om met een motor te rijden, soms omdat ze eens wat anders willen. Maar ze zijn wel nog op zoek naar hetzelfde gevoel van vrijheid dat je als motorrijder kent en dan is de overstap naar een buggy of quad wel logisch”, zegt Wim Yde die de import van Segway Powersports in België en Luxemburg verzorgt.

Yde kwam met het voorstel ‘of Motorrijder geen zin had om een keer mee te gaan naar China om daar de productie te gaan bekijken’. Onze interesse was meteen gewekt, et voilà, na een reis van dik 25 uur over Shanghai sta ik samen met een honderdtal Segway-importeurs en dealers van over de hele wereld voor de poorten van de Segway-fabriek in Changzhou, op ongeveer drie uur rijden van Shanghai.

Changzhou is een industriestad die heel veel mobiliteitsproducten bouwt, bij de buren van Segway worden Massey Ferguson landbouwvoertuigen in mekaar geschroefd en ook CFMoto zit om de spreekwoordelijke hoek. “Alles samen hebben we in Changzhou 83.000 vierkante meter ruimte, verdeeld over meerdere gebouwen. 55.000 vierkante meter gebruiken we voor de assemblage, 5.000 vierkante meter voor kantoren. De rest bestaat uit opslagcapaciteit en testlabo’s”, zegt Danny Xiang die bij Segway Powersports aan het hoofd staat van de afdeling Brand Marketing.

Gratis grond
De productiehallen ogen fonkelnieuw, en dat is logisch want Segway begon pas in 2019 met de productie van quads, side-by-side vehicles en buggy’s. In totaal werd op deze plek veertig miljoen dollar geïnvesteerd in de productiehallen, de grond kreeg Segway gratis en voor niks. “In China kan je geen bedrijfsgrond kopen, de overheid stelt je de bedrijfsgrond ter beschikking voor een termijn van veertig jaar, een bruikleenovereenkomst die daarna gewoon stilzwijgend verlengd wordt”, verduidelijkt Xiang.

“Momenteel bouwen we jaarlijks veertigduizend voertuigen, in de montagehallen is er voldoende ruimte om lijnen bij te zetten tot we een productievolume van tachtigduizend units bereikt hebben. Volstaat dat nog niet, dan hebben we een extra perceel beschikbaar waarop we bijkomende assemblagehallen kunnen bouwen”, klinkt het nog.

Steile leercurve
“Segway is een jong merk, maar ze leren enorm snel. Iedere keer als we een levering binnenkrijgen merken we dat ze weer zaken verbeterd hebben. Ze staan heel erg open voor feedback van ons en doen daar ook daadwerkelijk iets mee. Soms zijn het kleinigheden zoals de scharnieren van de deuren, soms zaken zoals de positie van de vario in functie van de warmteafvoer van de motor. Maar ze pakken het wel aan. Daarenboven houden ze ervan om in direct contact te staan met onze dealers om te weten wat er in de markt leeft. Zo hebben we een WeChat-groep met alle dealers (WeChat is een soort van Chinese versie van WhatsApp, nvdr) zodat ze mekaar onderling kunnen helpen als ze met een technische vraag zitten. Ook enkele ingenieurs van Segway zijn lid van die WeChat-groep en regelmatig geven ze directe feedback waar onze dealers mee verder kunnen”, geeft Wim Yde enkele voorbeelden.

Korte aanvoerlijnen
Terug naar de productiehallen van Segway in Changzhou, waar vooral geassembleerd wordt. Danny Xiang geeft duiding. “Behalve de CVT die we uit Canada halen, betrekken we alle onderdelen die we niet zelf bouwen bij Chinese partners die zich in een straal van tweehonderd kilometer rond de fabriek bevinden. Dat helpt ons om een heel korte productietijd te kunnen aanhouden zonder dat we veel onderdelen op voorraad moeten nemen. We hebben een constante aanvoer van onderdelen; als een distributeur ergens ter wereld een quad of buggy configureert en bestelt dan is dat voertuig binnen de zeven à tien dagen klaar. Doorgaans houden we weinig afgewerkte voertuigen op voorraad, al is dat momenteel door de belachelijk hoge containerprijzen iets anders. Op dit ogenblik hebben we duizend tot tweeduizend afgewerkte voertuigen op voorraad die wachten om verscheept te worden”, aldus de Head of Brand Marketing.

Overal ter wereld liggen bedrijfsleiders wakker van die containerprijzen en ook bij Segway piekeren ze zich daarover een punthoofd. De knoop is zeker nog niet doorgehakt, al wordt er wel over oplossingen nagedacht. “Een mogelijkheid zou zijn om in Europa een assemblagefabriek te bouwen. Dan behouden we de productie in China met de bijhorende scherpe productiekost, maar de montage van de voertuigen kan dan dichter bij de eindconsument gebeuren. Alles volledig in Europa produceren is uitgesloten”, legt Xiang uit.

Puzzelen met staal
De frames voor de quads worden bij een extern bedrijf gelast en gelakt, de frames van de buggy’s worden wel in Changzhou gebouwd volgens de klassieke puzzel van stalen buizen zagen en lassen. Dat lassen gebeurt in verschillende stappen: eerst worden meerdere kleine framedelen gelast tot pre-assembly’s, waarna die grote puzzelstukken samen in een mal belanden om volautomatisch gelast te worden. Eventuele kleine aanpassingen worden handmatig gelast, net zoals ook de frames voor prototype voertuigen manueel worden gelast.

De assemblage van een quad – in ons geval de AT5 – gebeurt op twee montagelijnen die direct achter mekaar staan opgesteld. De eerste montagelijn bevat twintig werkstations (telkens bemand door twee medewerkers) waarbij al in de allereerste stap de motor in het frame wordt opgehangen. Daarna worden de quads stap voor stap opgebouwd tot door werkstation negentien de wielen worden gemonteerd en in stap twintig een paar liter brandstof wordt getankt. Op dit moment is de quad nog niet voorzien van plastics, hij staat er nog redelijk in zijn blootje bij.

Na de eerste montagelijn wordt de quad op de testbank gezet en worden onder andere de lichten afgesteld, waarna een medewerker een paar rondjes op het bedrijfsterrein maakt met de quad in kwestie. Bij terugkeer in de fabriek schuift de quad meteen door naar de volgende montagelijn om verder opgebouwd te worden. Uit veiligheidsoverwegingen wordt wel eerst de batterij losgekoppeld.

Op de tweede montagelijn krijgt de quad zijn plastic kuipdelen aangemeten en worden de merk- en modelstickers handmatig aangebracht. Voor de verzending worden de quads in metalen kratten gemonteerd. Eerst gaan de wielen er alle vier af, de twee achterwielen worden op de voorassen gemonteerd terwijl de voorwielen naast de quad in het krat komen te zitten. Over het stalen krat komt een plastic beschermhoes met daarop alle informatie van het voertuig, lekker praktisch.

Hybride
Segway Powersports beukte op de Eicma van 2019 de deur naar het grote publiek open met de voorstelling van een AT6 quad met hybride aandrijving, een model dat finaal niet voorbij het prototype-stadium geraakte. Verschillende importeurs waaronder de Belgische kregen er wel eentje toegestuurd, tot een homologatie en massaproductie kwam het evenwel niet.

“We hadden ons eerlijk gezegd verkeken op de productiekosten van dat voertuig. Technisch had het wel een meerwaarde, maar de hybride aandrijving zou ervoor gezorgd hebben dat de AT6 evenveel ging kosten als de AT10 (aangedreven door een 1.000cc paralleltwin, nvdr). Vandaar dat we het pad van de hybride aandrijving van quads hebben verlaten, al overwegen we wel om honderd procent elektrische quadjes voor kids te gaan bouwen”, legt Danny Xianguit. Van de Super Villain SX20T buggy die later dit jaar op de markt komt heeft Segway wel een hybride versie, goed voor een potige 330 pk.

Scholing
Na amper vijf jaar werkt Segway in Changzhou al met bijna duizend medewerkers: vijfhonderd daarvan draaien twee shifts per dag en dat van maandag tot en met zaterdag in de productie, tweehonderdvijftig ingenieurs staan in voor de ontwikkeling van de producten en nog eens tweehonderd personen ontfermen zich over de marketing.

“Personeel vinden is in deze regio geen probleem, er zijn goede technische scholen waar de mensen een degelijke opleiding krijgen. Afhankelijk van hun scholingsniveau en van de functie die ze in de productie opnemen, krijgen nieuwe medewerkers intern een opleiding van één tot twee weken”, vertelt Danny Xiang met een openheid die me verbaast. Ook over de verloning van het personeel wordt niet geheimzinnig gedaan.

“Iemand die aan de band staat verdient duizend dollar per maand, voor een ingenieur moet je rekenen op het dubbele. De jongste jaren zijn er in China enorm veel nieuwe bedrijven bijgekomen en hoewel er in se geen tekort is aan personeel, wordt er wel met steeds betere loonvoorstellen gezwaaid om goede medewerkers aan te trekken waardoor de levensstandaard van de mensen er snel op vooruitgaat”, duidt Danny het grotere plaatje.

Van de Japanners is geweten dat ze uitzonderlijk trouw zijn aan hun werkgever, wie op zijn achttiende bij pakweg Panasonic in dienst treedt blijft er vaak werken tot zijn pensioen. In China is dat anders. “Precies omdat nieuwe bedrijven personeel lokken met interessante contracten, stappen Chinezen een stuk gemakkelijker over van de ene werkgever naar de andere”, aldus Danny.

Van kwanti- naar kwaliteit
Dat je in zo’n fabriek naar binnen kunt wandelen en alles kunt bekijken en fotograferen is op zich al een unieke ervaring, al blijft de hamvraag nog voor een groot stuk onbeantwoord. Want de manier waarop ze bij Segway een quad of buggy in mekaar schroeven verschilt op zich nog niet zo van hoe bijvoorbeeld BMW in Berlijn een motor assembleert. Ik ben nog altijd op zoek naar ‘the secret ingredient’, de reden waarom de Chinese fabrikanten de voorbije jaren zo’n enorme sprong gemaakt hebben.

Die oorzaak moeten we volgens Danny Xiang bij een algemene mentaliteitsverandering zoeken: “China heeft zich op vlak van productie heel lang gefocust op volume, we produceerden gewoon heel veel en kwaliteit was een beetje van ondergeschikt belang. Intussen is dat compleet omgedraaid vanuit het idee dat je voor een kwalitatief product meer geld kunt vragen en zo dus netto een grotere marge overhoudt. Door ons te focussen op kwaliteit hoeven we niet eens zoveel meer te produceren om flinke vooruitgang te boeken”, aldus Xiang.