Kort getest: BMW F 900 XR

Motoren in vakjes onderbrengen is vaak een lastige klus, en dat geldt zeker voor de F 900 XR die BMW zelf bij de sportmotoren onderbrengt. Had ie dan niet beter tussen de roadsters gestaan? Eindeloze discussie, feit is dat de F 900 XR een motor is die je best vaak in het straatbeeld spot en die een grondige update kreeg … en die het spelletje ‘in welk vakje zullen we de motor onderbrengen’ nog een pak moeilijker maakt.

Voor modeljaar 2025 deelt de F 900 XR een aantal vernieuwingen met zijn naakte F 900 R-broertje. Zoals daar zijn: een nieuwe 43 mm upside-down voorvork waarvan veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar zijn, een nieuwe batterij die achthonderd gram lichter is dan de vorige en een stel nieuwe 17” gietwielen die het totaalgewicht nog eens met 1,8 kilo naar beneden trekken. De 895cc paralleltwin van 105 pk is intussen uiteraard Euro5+ conform, dynamische tractiecontrole is aan de standaarduitrusting toegevoegd.

Puberaal toeren
In de Sport-kleurstelling (kost je 387,59 euro extra) staat de F 900 XR er sportief bij in een mix van wit, rood en blauw met daarbovenop het goud van de vering; de rode wielen doen ‘m wat mij betreft net in de categorie ‘puberaal’ belanden. Haaks op dat sportieve uiterlijk staat wel dat BMW de toercapaciteiten van de kleine XR opkrikte door ‘m standaard van handkappen te voorzien, de kopkuip werd een beetje hertekend en rechts van het dashboard zit een USB-C stekker.

Het zadel bleef echter dun, hard en heel gekuipt waardoor je derrière niet gespaard blijft en je niet kunt verzitten. Optioneel zijn er hogere (+25 mm), lagere (-30 mm) en comfortzadels beschikbaar, lijkt me geen slecht idee om met een van die opties aan het experimenteren te gaan als je achterwerk je lief is.

Het windscherm is manueel instelbaar in een hoge en een lage positie, met de ruit in de hoge stand ondervind ik een beetje werveling rond de helm zonder dat het echt storend wordt. De windbescherming is er sowieso op vooruit gegaan, met dank aan de iets ruimere kop en de handkappen. En ook al zijn dat vrij lage exemplaren, ze zetten je handen uiteraard een stuk beter uit de wind dan als er helemaal niks voor je knuisten hangt.

Geen hamburgers
Aan de achterkant van de motor ben ik niet zo’n fan van de vernieuwde achterlichten. Die zijn nu net als bij nagenoeg alle grote BMW’s in de knipperlichten verwerkt waardoor ze voor achteropkomend verkeer slecht zichtbaar zijn. En het hertekende kontje van de motor kan me niet echt bekoren. Enerzijds omdat de ZF unit van de Dynamic ESA vering daar heel zichtbaar zit, anderzijds omdat de spanningsregelaar ook al vervelend in het oog springt.

Het dashboard is bekend van onze R 1300 GS redactiemotor, inclusief het Sport-display dat je maximale hellingshoek onthoudt en info geeft over hoe hard je remt en in welke mate de tractiecontrole tussenbeide moet komen. De bediening van het geheel is iets eenvoudiger dan op de grote GS omdat er minder in te stellen valt; zo is er geen hamburgermenu dat een aantal shortcuts voorziet, en de handvatverwarming die tot de standaarduitrusting behoort bedien je met een aparte knop. Het sleutelloos systeem is een optie, net als de kofferhouders.

Enthousiasme
Draai de F 900 XR even flink aan zijn rechteroor en je begrijpt al een stuk beter waarom BMW deze machine bij de sportmotoren onderbrengt: het gaat verbazend goed vooruit. Die 105 paarden zijn misschien niet extreem talrijk (maar wel helemaal in lijn met wat de concurrentie in deze klasse aanbiedt) en met een rijklaar gewicht van 216 kilo is de BMW ook niet extreem licht, het enthousiasme van de paralleltwin compenseert echter veel.

De optionele quickshifter is daarbij een must-have optie die je niet ‘los’ kunt bestellen, maar altijd in het Dynamic Pack (893,60 euro). In dat Dynamic Pack komt de quickshifter samen met de Pro rijmodi en Dynamic ESA waarmee je de achtervering elektronisch regelt. De voorvork is volledig instelbaar, maar dat moet je nog altijd handmatig doen.

Speelvogel
Die bijna negenhonderd euro extra voor het Dynamic Pack is vooral vanwege de uitmuntende quickshifter de overweging waard. Of je de Dynamic Pro rijmodus nodig hebt, zal van je speelvogelgehalte afhangen. In Dynamic Pro wordt het ABS op het achterwiel uitgeschakeld waardoor je voor elke bocht een beetje show kunt verkopen en de Conti RoadAttack 4 achterband wat dwars kunt zetten.

De elektronisch aangestuurde achtervering is een dubbeltje op zijn kant. Want enerzijds is het wel leuk dat je met een druk op de knop de veervoorspanning en demping van de achtervering elektronisch kunt aanpassen, als de voorvork nog manueel bediend wordt dan kan je de meerwaarde van de elektronische hocuspocus aan de achterkant van de motor meteen ook in vraag stellen.

Flitsend stuurijzer
De standaardafstelling van de vering is al meer dan degelijk met een voorvork die de oneffenheden van het wegdek netjes filtert en de bestuurder veel informatie geeft. De XR was al een prima sturende motor, de lichtere wielen doen dat stuurgedrag nu naar ‘flitsend’ evolueren. Je hoeft nog maar de bocht in te kijken of de Beemer duikt al naar de apex zonder dat je daar een inspanning voor moet doen, waarna de machine perfect op lijn blijft. Tot je zelf een aanpassing aan de curve noodzakelijk vindt en de XR zijn lijn probleemloos laat corrigeren.

Ook op vlak van remkracht en dosering valt er niks te klagen, waarmee je bijna zou geloven dat er helemaal niks te mekkeren valt. Hoewel BMW de windbescherming op de F 900 XR naar een hoger niveau tilde, blijft het niet de meest comfortabele sport-toerder uit de middenklasse. Daarvoor is het zadel te hard en zijn de trillingen te prominent aanwezig in voetsteunen en handvatten – en dan vooral halfweg de toerenteller, daar waar je dus vaak aan constante snelheden rijdt.

Conclusie
De BMW F 900 XR was al een van de beter verkopende middenklassers en met de rijkere basisuitrusting, het nog altijd enthousiaste blok en de nog flitsendere stuureigenschappen ziet het er niet naar uit dat deze BMW straks verwordt tot een winkeldochter. Met dank aan de verbeterde windbescherming zou je langere ritten iets vlotter moeten verteren, op voorwaarde dat je een oplossing vindt voor het zitcomfort want dat blijft jammer genoeg onder de maat. Of je moet zoals de wielrenners een beetje ‘zitvlees’ kweken…

Plus- en minpunten
+ Gretige paralleltwin
+ Verbeterde windbescherming
+ Flitsend stuurgedrag
– Hard zadel
– Slechte zichtbaarheid achterlichten
– Trillingen

Lees het volledige testverslag in Motorrijder mei 2025

Motor: 895cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag:  86 x 77 mm
Compressieverhouding:         13,1:1
Max. vermogen:         105 pk @ 8.500 tpm
Max. koppel: 93 Nm @ 6.750 tpm
Brandstofvoorziening:           BMS-X injectie, ride-by-wire
Transmissie:    zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down (optioneel)
Frame: stalen brugframe
Voorvering:     43 mm upside-down, volledig instelbaar, veerweg 170 mm
Achtervering:  ZF monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping elektronisch instelbaar, veerweg 172 mm
Voorrem:        320 mm schijven met Brembo vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:     265 mm schijf met Brembo enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Continental RoadAttack 4)
Wielbasis:       1.523 mm
Balhoofdhoek/naloop:           26°/105 mm
Gewicht:         216 kilo (rijklaar)
Zithoogte:       820 mm
Tankinhoud:   15,5 l
Prijs België:     € 12.490,- (getest model met opties: € 15.241,-)
Prijs Nederland:         € 14.650,- (getest model met opties: € 16.612,-)

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Peter Naessens