Vergelijk: CB1000 Hornet vs. Z900 vs. GSX-S1000 vs. MT-09

Als het gaat om prijs-kwaliteit en keiharde verkoopcijfers gaan de Japanners nog altijd voorop in de polonaise van het populaire naked segment. Nu Honda met de CB1000 Hornet ook zijn plaats opeist in de rij dansers is het tijd om uit te zoeken wie de meeste reden heeft om op z’n toeter te blazen en met confetti te strooien.

Honda CB1000 Hornet

Honda had ons in eerste instantie op het verkeerde been gezet met de CB1000 Hornet. Terwijl wij de nieuwkomer meteen in het vakje van de BMW S 1000 R of Yamaha MT-10 (ex-Fireblade-blok, 152 pk, dat werk) duwden, bleken de Japanners toch andere plannen te hebben. Namelijk de directe aanval op de populairste jongens van de klas; de Kawasaki Z900 en Yamaha MT-09 die al jaren meer dan vlot verkopen.

Zijn de 152 pk nog ronduit indrukwekkend, qua looks gaat de CB1000 er duidelijk niet met gestrekt been in. Kon je bij de vorige Neo Retro CB de Honda-designers nog complimenteren voor hun originele benadering, dan zijn de looks van de Hornet typisch Japans: scherp maar weinig origineel. Neemt niet weg dat het geheel er wel picobello verzorgd uitziet.

Met de kleine joystick fiets je fluitend door de menu’s op het 5” TFT-dashboard, waarbij je ook nog verschillende dashboardlay-outs kunt kiezen. Meest interessant (en relevant) zijn de rijmodi. Vijf stuks in totaal, waarvan er drie (Rain, Standard, Sport) door Honda zijn voorgeprogrammeerd en je de andere twee (User 1 en 2) zelf in elkaar kunt flansen.

Wel wordt nu duidelijk dat de Honda ten opzichte van de Yamaha en Kawasaki qua digi-snufjes een stuk bescheidener voor de dag komt. Uit kostenoverwegingen heeft Honda een IMU op de plank laten liggen en is er dus geen sprake van hellingshoekgevoelige tractiecontrole of ABS. Even de wheelie control uitschakelen is er niet bij want die ziet er niet op, dus ben je voor dat spoort spielerei veroordeeld tot het volledig uitschakelen van de tractiecontrole. De vraag is alleen of je dat wil met 152 pk… Ook cruisecontrole en een quickshifter (standaard op de Z en MT) schitteren door afwezigheid.

Vooral die laatste is toch echt wel een gemis. Waar je op de drie andere met een soepele linkerenkel en werkloze linkerhand door de versnellingsbak kletst, ben je op de Honda genoodzaakt tot ouderwets schakelwerk. En uiteraard lukt dat wel, maar het voelt plots toch behoorlijk gedateerd. Wij zouden alle vier direct de (acceptabele) 250 euro op de toonbank gooien voor de optionele up/down quickshifter.

‘Koop dan meteen de SP’, hoor ik je denken? In alle eerlijkheid: de CB doet op rem- en stuurvlak nauwelijks of niet onder voor z’n duurdere stalgenoot. De Nissins zijn qua bite en doseerbaarheid zelfs de beste van deze club. Daarbij doet de SFF-BP Showa voorvork (zelfde als op de SP) in combinatie met de Showa monoshock achter het prima wat betreft rijbalans en feedback. Waar de Kawa en Suzuki wat nerveus kunnen aanvoelen wanneer je met de remmen los naar de apex stuurt, ademt de Honda rust en vertrouwen. De Yamaha heeft dat ook, maar is door z’n zitpositie wat minder voorwielgericht en mist daardoor uiteindelijk het doortastende van de Honda.

Kawasaki Z900

We kunnen hier nog zoveel zeggen over de Z900, of bij wijze van spreken deze bonkige naked tot aan z’n wielassen afbranden, het zal uiteindelijk voor de verkoopcijfers geen donder uitmaken. Al jaren gaat deze vier-in-lijn zowel op de weg als in de lijst met verkoopcijfers als de brandweer. Daar komt bij dat afbranden ook helemaal niet nodig is om de simpele reden dat het een dijk van een machine is.

Dat is dus het soort concurrentie waar de Honda CB1000 het tegen op moeten nemen. Kijk je puur naar de specificaties, dan lijkt de Hornet op papier in het voordeel. Los van dat ene kilootje minder heeft de Hornet liefst 28 paarden extra op stal staan. Nu is onderschatting iets waar je in de buurt van een Z900 altijd mee moet uitkijken…

Puur afgaand op topvermogen zal niemand direct met knikkende knieën in het zadel kruipen, maar kijk iets verder dan de neus lang is en je ziet dat dat vermogen en koppel wel worden afgegeven in de contreien waar het er het meeste toe doet. Zeker bij straatgebruik. Ook nu weer, ondanks dat door de Euro5+ restricties één paard het veld heeft moeten ruimen, is het bij de eerste gasopname meteen van dik hout zaagt men planken.

Aan boord van de CB1000 een Z900 bijhouden bij een stoplichtsprintje blijkt een utopie. Tegen de tijd dat je de Honda krachtbron een beetje hebt opgewonden, heeft de Z900 het gat al geslagen en draait de elektronica overuren om het voorwiel fatsoenlijk aan de grond te houden. Dat gaat anno 2025 trouwens een stuk soepeler dan bij al z’n voorgangers. Niet zo gek, aangezien de Z900 voor dit jaar is uitgerust met een IMU.

Eindelijk zijn de gaskabels vervangen en is zowel tractiecontrole als ABS nu hellingshoekgevoelig. Een hellingshoek die je trouwens kunt aflezen op het nieuwe 5” TFT-dashboard via een geinige digitale horizon. ‘Top Gun’ is er niets bij, dat wordt dus ’s avonds aan de bar indruk maken bij de dames met je ‘lean angle’. Een Tom Cruisecontrol grap maken is nu te makkelijk, maar het zit tegenwoordig wel standaard op de Z900.

Gelukkig heeft de Z900 na de digitale revolutie niets ingeboet aan souplesse. De gasreactie is nog steeds van fluweel, ongeacht de rijmodus, en kies je voor de zelf in te stellen Rider optie dan kan je verschillende zaken deactiveren. Neem bijvoorbeeld Lift Control, zonder daarbij tractiecontrole los te hoeven koppelen. Gemak dient de wheelieënde mens. Wel jammer dat een rijmodus kiezen wat lang duurt, tijdens het rijden ben je zomaar vijf seconden verder voor je het gas afsluit ter bevestiging. Dat doen de andere drie beter en sneller. Motorisch is het bulligheid troef, zeker nu de standaard up/down quickshifter (eindelijk!) het motorische vuurtje lekker oppookt met z’n korte, snelle schakelpulsen.

Ga je stevig gassen, dan merk je uiteindelijk wel dat je de Z900 vooral rijdt op middengebied. Waar de andere motoren (de Honda in het bijzonder) over een langere adem beschikken en harder uithalen richting het rode gebied, heeft de Z900 daar minder zin in. Dat karakter moet je wel een beetje liggen; ben je het type dat op zoek is naar motorische sensaties in de vorm van een keihard eindschot, dan is de Kawa in dit gezelschap minder opzwepend. Voordeel: je omzeilt zo de trillingen die eenmaal voorbij de 5.000 tpm serieus beginnen op te spelen in de voetsteunen.

Op stuurvlak kan je de Z900 ook wel om een boodschap sturen. Waar de Honda en de Yamaha bij het initiële instuurmoment om meer overtuiging vragen, schiet de Z900 meteen op z’n lijn. En erover als je niet uitkijkt. Je moet je brein even kalibreren en niet overdreven veel input geven aan dat toch al brede stuur. Lukt dat, dan volgt de Z900 naadloos de uitgezette rijlijn. Al mist hij midden in de bocht wel dat hele stabiele van de Honda. Dat zit in z’n karakter en wordt versterkt door de zithouding zo dicht op het stuur.

Wat de standaard Z900 voor 9.999 euro biedt is simpelweg indrukwekkend. Ergens wel jammer dat de Z900, ondanks z’n stevige update, optisch nog vrijwel uit hetzelfde vaatje tapt. We zitten nu toch al een aardige tijd tegen vrijwel dezelfde snoet aan te kijken … al lijkt de potentiële Z900-koper daar redelijk immuun voor.

Suzuki GSX-S1000

“O ja, de Suzuki, die hadden we ook nog.” De opmerking van een van de testers als de GSX-S1000 parkeert bij het afspreekpunt spreekt boekdelen. Inderdaad, de GSX-S1000, je zou ‘m bijna vergeten. En het gekke is dat de GSX-S1000 terug op onze radar verscheen door de introductie van de grote Hornet. Ook dat is immers een 1.000cc vier-in-lijn, leunend op een ex-superbikemotorblok, met pakweg 150 pk en oldschool tractiecontrole in plaats van dat trendy IMU-gezwets.

Wel is er een verschil: terwijl de CB1000 prijstechnisch de strijd vol aangaat met types als de Z900 en MT-09, fladdert de Suzuki een eindje boven de prijskaartjes van de andere machines. Met 13.199 euro is de GSX-S1000 bijna drieduizend ballen duurder dan de Hornet en dus ook dan de rest van de club. Goed, daarvoor krijg je wel 152 pk @ 11.000 tpm en 106 Nm @ 9.250 tpm en – in tegenstelling tot de Honda – standaard een up/down quickshifter. Vraag is natuurlijk wel of dat de nogal stevige financiële kloof voldoende compenseert.

Kijk je enkel naar het prijskaartje, dan staat de GSX-S al 3-0 achter. Al helemaal omdat het concept, los van wat kleine aanpassingen tussendoor, ook alweer een paar jaar oud is. Maar goed, dat betekent niet dat de GSX-S1000 meteen een verloren wedstrijd speelt. Dat merk je ook wel als je wegrijdt met de Soes. Motorisch mag het dan zo zijn dat de GSX-S gebaseerd is op de vierpitter uit de K5 GSX-R (twintig jaar oud…), een draai aan de ride-by-wire gaskleppen (met dank aan een tussentijdse update) doet je meteen weer begrijpen waarom je nooit uitgekeken raakt op deze vier-in-lijn.

Van rijmodus switchen is een fluitje van een cent. Dat is dan weer het voordeel van de redelijk simpele elektronicahandel: het blijft lekker overzichtelijk en is sinds dit jaar (hoera!) ook nog eens af te lezen op een fatsoenlijk 5” TFT-dashboard. Tot daar de euforie, want even je telefoon koppelen is er niet bij en zonder cruisecontrole, bluetooth of zelfs een buitentemperatuurmeter is de Suzuki toch vrij ouderwets. 

Datzelfde kun je ook zeggen van de stuurmanskunsten van de GSX-S, maar in dat licht moet je ‘ouderwets’ vooral zien al een compliment. Als in ‘ouderwets vertrouwd’. Waar de Honda en Suzuki geometrisch en qua gewicht niet tot nauwelijks verschillen, voelt de GSX-S op stuurvlak een stuk massiever aan. Wat de ene zal interpreteren als onhandig, is voor een ander juist stoer. Een deel van die extra gewichtsbeleving valt trouwens toe te schrijven aan de dikke 19-litertank. Met dank aan de vrij antieke 190/50-maatvoering van de achterband wil de neus verhoudingsgewijs sneller de hoek om dan de achterkant, maar dat went snel. Uiteindelijk is de Honda wat neutraler en softer, ook qua dempingsetting, dat maakt ‘m net iets toegankelijker voor een groot publiek.

Yamaha MT-09

Wat voor de Z900 geldt, kan je ook zeggen voor de MT-09: vanaf de allereerste dag kent de populariteit van deze naked nauwelijks grenzen. Inmiddels zijn we dik tien jaar en verschillende generaties verder en nog steeds vallen hele hordes in zwijm voor de bijna schizofrene omgangsvormen van de drie-in-lijn, die zich net zo makkelijk voordoet als chef-souplesse dan als een hooligan met een levenslang stadionverbod. Ergens binnen die bandbreedte vind je natuurlijk altijd wel een motorische klik, wat meteen ook het succes verklaart.

In tegenstelling tot Kawasaki’s Z900 hield Yamaha door de jaren minder vast aan een hele harde lijn qua esthetiek. Met wisselend resultaat. De laatste update uit 2024 kan de goedkeuring van de meesten van ons in ieder geval wel wegdragen (voor wat het waard is) met die soort Iron Man-achtige led-booskijkers weggewerkt in de neus. Wat er achter en onder die neus gebeurt is interessanter. Het aluminium brugframe kreeg al een flinke upgrade bij de derde generatie van de MT-09, voor deze vierde generatie werd er vooral aan de ergonomie gewerkt.

Om je in het zadel in een actievere positie te zetten, werd het stuur lager en iets naar achteren geplaatst; de voetsteunen staan dan weer hoger en meer naar achteren. Dat ‘iets naar achteren’ ben ik niet helemaal uit, de MT-09 voelt daardoor korter, meer gedrongen, juist als je aan het sturen slaat creëert dat gevoelsmatig iets meer afstand tot het voorwiel. Toch is en blijft de MT-09 op stuurvlak een heerlijk uitgebalanceerde machine. Op basis van z’n twintig kilo (!) lagere rijklaargewicht zou je misschien een soort vederlichte spring-in-‘t-veld verwachten, al valt dat wel mee.

De MT voelt eigenlijk niet zo heel veel lichter aan dan z’n concurrenten (wat ook een compliment is voor de rest), maar duikt wel heel voorspelbaar en overtuigend op lijn. Zwaardere veren en iets meer demping in de 41 mm UPSD-vork geven de MT-09 (eveneens op Bridgestone S23’s) meer rust bij het insturen. De Kawa en Suzuki willen vlotter een bocht in, de Yamaha en de Honda duelleren om de hoogste podiumplek voor stabiliteit onder hellingshoek.

Met ‘slechts’ 119 pk verwacht je op voorhand een bijrol voor de MT-09 tussen het 150+ pk-geweld van de Suzuki en de Honda, maar iedereen die weleens met het CP3-krachthonk onderweg is geweest weet dat je (zeker op straat) deze pk-tovenaar met z’n elastieken koppelkromme eigenlijk nooit uit het wiel rijdt.

De up/down quickshifter die Yamaha heeft overgenomen van de Tracer 9 GT+ is een regelrechte aanwinst binnen de toch al zinderende motorische knalfuif. Ongeacht de gasstand en de acceleratie of de vertraging kan je altijd op- of terugschakelen. Redelijk briljant. Of je veel of weinig schakelt hangt trouwens volledig van jezelf af, want het werkgebied van de CP3 is vrijwel eindeloos.

Qua elektronica valt er genoeg in te stellen. Naast de drie standaard rijmodi (Street, Sport, Rain) die je naar hartenlust kunt finetunen, zijn er nog twee Custom rijmodi die je zelf configureert. Wij beperken ons voornamelijk tot Street en Sport, waarbij de laatste net iets directer aan het gas hangt … nooit té, maar ideaal wanneer je in een wilde bui bent. Op dat vlak is er meer goed nieuws: de IMU controleert nu ook de lift van het voorwiel zodat je tientallen meters aan een stuk al opschakelend vanuit je luie stoel de neus van de MT-09 in diagonale positie kunt parkeren. Ouderwets handwerk op wheelievlak is trouwens ook nog steeds een optie: zo mooi en voorspelbaar uit de hand eten als een CP3 doen er maar weinig. 

Conclusie

Het is goed om te zien dat de Japanse merken weer in volle glorie aanwezig zijn in nog altijd een van de boeiendste segmenten in motorland. Van de Z900 en de MT-09 wisten we dat natuurlijk al een tijdje, met de CB1000 Hornet komt er een meer dan interessante speler bij.

Voor Suzuki is het nu een beetje hopen dat door de komst van de CB1000 ook de GSX-S1000 na een paar anonieme jaren weer een graantje mee kan pikken. In dat opzicht zou het fijn geweest zijn mocht Suzuki erin geslaagd zijn de prijs wat te drukken. Het voelt nu toch wat onnatuurlijk dat de oudste van het stel pakweg drieduizend euro meer moet kosten. Alleen maar met de spierballen rollen lukt ook niet meer, want de Hornet tapt uit een vergelijkbaar 150+ pk-vaatje. Bovendien doet de GSX-S1000 het zonder hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS en dan wordt (met zo’n meerprijs) concurreren plots wel heel lastig.

De Kawasaki Z900 doet wat we van ‘m gewend zijn: strooien met newtonmeters en overdonderen met een bliksemsnel stuurkarakter. Tel daarbij op dat het Z-pakket met de komst van de IMU en radiale remklauwen nu een stuk completer (en een toefje hoogwaardiger) is dan z’n voorganger en je weet dat je onderweg bent op een van de beste nakeds in dit segment. Voor een prijskaartje dat al net zo scherp is als z’n looks. Dat laatste moet ook wel, want met de komst van de CB1000 Hornet is de strijd er niet minder intens om geworden.

De Honda Hornet mist een quickshifter en tikt op het vlak van digitale bijstand (cruisecontrole, bochten-ABS en tractiecontrole) net even wat minder vakjes aan, maar overtuigt met een zeer uitgebalanceerd rijwielgedeelte en een opzwepend motorkarakter. Dat laatste is wat tweeledig, je zou de CB kunnen betichten van te weinig punch van onderuit, tegelijkertijd loopt de Hornet eenmaal voorbij de 6.000 tpm als een kogel en draagt die motorische climax bij aan een aangename portie karakter.

De MT-09 tapt met z’n 119 pk uit het kleinste vaatje, de CP3 bewijst eens temeer dat een papieren werkelijkheid niet zoveel hoeft te betekenen in de praktijk van alledag. Nooit zit je om een newtonmeter verlegen, nooit wordt het saai. Souplesse en totale anarchie worden slechts door een kwartslag van de rechterpols van elkaar gescheiden. Vanuit het zadel voelt alles doordacht en modern, waarbij Yamaha qua interface en digitale toepassingen de kar trekt binnen de Japanse delegatie. Ja, de Kawa stuurt lichter, de Honda heeft een machtiger eindschot, de Suzuki is rauwer … maar de MT-09 biedt de beste mix.

Lees de uitgebreide test in Motorrijder juni 2025

Honda CB1000 Hornet 1.000cc vier-in-lijn • 152 pk • 104 Nm •  212 kg (rijklaar) • € 10.399,- (NL: € 11.999,-)

Kawasaki Z900 948cc vier-in-lijn • 124 pk • 97,4 Nm •  213 kg (rijklaar) • € 9.999,- (NL: € 11.119,-)

Suzuki GSX-S1000 999cc vier-in-lijn • 152 pk • 106 Nm • 214 kilo (rijklaar) • € 13.199,- (NL: € 14.990,-)

Yamaha MT-09 890cc drie-in-lijn • 119 pk • 93 Nm • 193 kg (rijklaar) • € 11.399,- (NL: € 12.799,-)

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Henny B. Stern