Ducati pakt stevig door in de sportieve hoek. Nadat eind 2024 de Panigale V4 al stevig onder handen werd genomen en de Italianen onlangs de compleet nieuwe Panigale en Streetfighter V2 presenteerden, maakt nu ook de nieuwe Streetfighter V4 z’n publieke entree. Wij rijden de S-versie op Assen. Fasten your seatbelts.
Heel eerlijk kwam het voor ons stiekem toch een beetje als een verrassing, Ducati’s presentatie van een nieuwe generatie Streetfighter V4. Hoe dan ook, de komst van de nieuwe Streetfighter V4 is een feit en dus rijden we met liefde naar een zonovergoten Assen voor een eerste kennismaking. Met de S-versie overigens, want zo gaat dat bij Ducati. Bovendien zitten juist op de S de goodies die op circuit de nodige meerwaarde moeten bieden.
Volgehangen
Neem het veerwerk. De S doet het net als de Panigale V4 S met het nieuwste Smart 3.0 systeem van Öhlins, met de NPX-30 vork voor en TTX36 shock achter. Het Smart 3.0, uiteraard gekoppeld aan de Riding Modes, heeft een kortere reactietijd en breder stelbereik en is ook op de Streetfighter ‘event based’.
In simpel Nederlands betekent dit dat het veerwerk bepaalde situaties herkent (remmen, hellingshoek, accelereren) en je ongeacht de situatie in milliseconden de ideale dempingsetting voorschotelt. Verder is de Streetfighter volgehangen met de laatste digitale snufjes zoals Race eCBS, TC, slide en wheelie control, Power Launch, Quick Shift 2.0 en Engine Brake Control. Allemaal multi-instelbaar en de hellingshoekgevoelige elementen worden natuurlijk aangestuurd door een zesassige IMU.
Panigale zonder kuip
Het rijwielgedeelte is los van wat kleine wijzigingen aan balhoofdhoek en naloop identiek aan dat van de Panigale V4. Dus ook op de Streetfighter vormt het V4-blok het dragende deel tussen monocoque voorframe en het gegoten subframe en zien we de Hollow Symmetrical Swingarm die de enkelzijdige swingarm vervangt.
Door dat nieuwe rijwielgedeelte en het opgefriste elektronicapakket durft Ducati het aan om het 1.103cc Stradale hart een-op-een over te lepelen vanuit de Panigale in deze Streetfighter. Waar je normaal toch ziet dat fabrikanten topvermogen afromen omwille van meer middengebied, wil Ducati daar niets van weten.
De enige reden dat de Streetfighter twee pk’tjes minder heeft dan z’n superbike-broer komt door het minder efficiënte inlaattraject wegens het ontbreken van een (top)kuip. De Streetfighter V4 staat nu, hou je vast, in de boeken voor 214 pk bij 13.500 tpm … op een naked. Het gros van de moderne superbikes komt niet eens aan dat vermogen.
Power, power, power
Ik parkeer de Streetfighter in de meest sportieve Race modus (vol vermogen, minste ondersteuning), maar vraag deze eerste sessie wel om een fractie meer digitale assistentie qua tractie- en wheeliecontrole. Kwestie van even warmdraaien. In dat opzicht was het misschien handig geweest ook even een paar weken sportschoolbezoek in te lassen in aanloop naar dit onderonsje. Nu ben ik op zich wel wat gewend, maar zo hard als de Streetfighter er – letterlijk – aan sleurt is toch echt van een andere orde.
Volle bak wegperend uit de Strubben verorbert de Streetfighter als een overijverige pacman de ene omstander na de andere, terwijl m’n arme biceps onder hoogspanning proberen het vege lijf aan boord te houden. Bij het aanremmen van Ruskenhoek de helm achter het forse 6,5” TFT-display omhoog brengen voelt als m’n kop uit het raam steken van een 737 op kruishoogte.
Dubbele wings
Met de wheeliecontrole in stand 2 beukt de Streetfighter met het voorwiel een paar centimeter dansend boven het asfalt snaarstrak de GT uit. Als er één plek is op Assen waar je met het stuur dwars en 214 pk pompend op de achterband de controle kunt verliezen, is het hier wel. Maar niets van dat alles, de Streetfighter zet z’n rauwe kracht om in maximale voorwaartse snelheid zonder ook maar een moment de rust in de kop te verliezen.
Geholpen door de nieuwe dubbele wings (17 kg meer downforce dan de oude), wheeliecontrole, het goed anticiperende SmartEC3.0 en de eveneens aan de Öhlins computer gekoppelde stuurdemper. Het samenspel is briljant, dat was al op de Panigale, de Streetfighter is daarop geen uitzondering.
Bij het ingaan van de bocht hetzelfde verhaal. Hier zijn het de top of the bill Brembo Hypure klauwen die het samenspel tussen de EBC motorrem en het fenomenale Race eCBS tot een soort hogere kunst verheffen. Twee vingerkootjes zijn genoeg om het motorische geweld af te remmen waarna de motorrem en de automatisch meeremmende achterrem de pakweg 195 kilo zware Streetfighter zonder opwippend achterwiel richting de ideale lijn laten rollen. Knap.
Conclusie
Oké, hamvraag is natuurlijk of de nieuwe Streetfighter een stap heeft gemaakt ten opzichte van z’n voorganger? Net als bij de Panigale kunnen we die vraag wel met een volmondig ‘ja’ beantwoorden. De vrees vooraf is natuurlijk dat de verder aangevulde paardenstal het temmen van dit beest er alleen maar moeilijker op maakt. Maar dat is dus niet zo. Hard rondgaan op circuit is best een fysieke uitdaging op een extreem krachtige naked als de Streetfighter V4 S, maar tegelijkertijd voelt alles wel heel gecontroleerd.
Dat is deels toe te schrijven aan het flink aangepaste rijwielgedeelte dat in combinatie met het Öhlins SmartEC3.0 veerwerk piekfijn hoofd- en bijzaken van elkaar weet te scheiden. En dan is er nog het nieuwe elektronicapakket dat toonaangevend is in motorland. Al die kwaliteit komt wel tegen een flinke prijs, want de specificaties en uitrusting mogen dan een hoger niveau aantikken dan bij de voorganger, datzelfde geldt ook voor het prijskaartje. De 28.490 euro die je dient neer te tellen voor deze S-versie is al net zo indrukwekkend als de motor zelf.
Plus- en minpunten
+ Powerrrr!
+ Beste elektronica op de markt
+ Briljant rijwielgedeelte
– Spierballen gewenst
– In zekere zin waanzin…
– Niet goedkoop
Motor: 1.103cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde V4, DOHC, desmo
Boring x slag: 81 x 53,5 mm
Compressieverhouding: 14,0:1
Max. vermogen: 214 pk @ 13.500 tpm
Max. koppel: 120 Nm @ 11.250 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: monocoque, blok als dragend deelVoorvering: Öhlins NIX30 upside-down SmartEC3.0, veerweg 125 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar
Achtervering: Öhlins TTX36 monoshock SmartEC3.0, veerweg 130 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar
Voorrem: 330 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo Hypure monobloc vierzuigerremklauwen, Race eCBS
Achterrem: 245 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, Race eCBS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 200/60-17 (Pirelli Diablo Rosso IV Corsa)
Wielbasis: 1.496 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24,5° / 99 mm
Gewicht: 189 kg (rijklaar, lege tank)
Zithoogte: 845 mm
Tankinhoud: 16 l
Prijs België: € 28.490,-
Prijs Nederland: € 33.190,-
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Henny B Stern
Minder betalen voor méér middenklasse naked bike, dat is precies wat CFMoto met de nieuwe 675NK ten tonele voert. Te
In 2016 introduceerde Yamaha de eerste Tracer 7. Een voltreffer vanaf dag één, maar ook voor de Tracer betekent stilstand
Het nieuws uit Chinese hoek is haast niet meer bij te benen. Het modelaanbod voor de Europese markt groeit enorm
