Toen Yamaha in 1991 met de TDM 850 op de proppen kwam, zette het merk met die vreemde eend/gewaagde gok een compleet nieuw segment op de kaart: dat van de wegmotoren die met puur straatgericht rubber, een comfortabele zithouding en een sportief rijwielgedeelte van alle markten thuis zijn.
BMW scherpte niet alleen de prijs van de F 900 XR aan voor modeljaar 2025, de machine ging er eveneens visueel, technisch en op vlak van windbescherming op vooruit. Motorisch doet de F 900 XR het nog altijd met de 895cc die bij het Chinese Loncin wordt geproduceerd. Ook al valt er op vlak van vermogen (105 pk @ 8.500 tpm) en koppel (93 Nm @ 6.750 tpm) weinig te klagen, in de directe strijd met de V2 van Ducati en de driecilinders van Triumph en Yamaha moet de BMW paralleltwin de duimen leggen voor de concurrentie als de parameters ‘souplesse’ en ‘sensaties’ beoordeeld worden.
De referentie bijgebeend
De BMW heeft een langere overbrenging dan zijn opponenten, bij identieke snelheid in zesde versnelling draait de Chinees/Duitse krachtbron vijfhonderd toeren minder dan de concurrentie. Met 895cc is het blok het grootste van de vier, maar ook het minst krachtige terwijl dat topvermogen er bij de laagste toeren uit komt. Daarmee is het blok wel efficiënt, het mist tegelijk het sprankelende van de verzamelde concurrentie. Het voelt een beetje vlak aan, anders dan wat de F 900 XR op basis van zijn looks doet vermoeden.
Als het over de elektronica gaat, hoeft de BMW niet te blozen in het bijzijn van de concurrentie. Met drie rijmodi (Rain, Road en Dynamic), een IMU die het ABS en de tractiecontrole aan de hellingshoek koppelt, bochtenverlichting, verwarmde handvatten, instelbare vering en een TFT-kleurendashboard trekt de F 900 XR goed uitgerust naar het slagveld.
Het BMW-dashboard werd lange tijd als norm beschouwd, maar is ondertussen door de concurrentie bijgebeend en in sommige gevallen voorbijgestoken. Desondanks is het nog altijd gemakkelijk afleesbaar en werkt de bediening met de draaiknop op de linker stuurhelft goed.
Onderspoiler alert
De BMW zet zijn sportiviteit letterlijk in de verf met de Sport-kleurstelling die een extra 390 euro moet kosten. De goud geanodiseerde voorvork (de enige van de vier) en de kleine onderspoiler (eveneens onderdeel van het Sport Pack) ogen sportief, overall valt bij de BMW wel een onevenwicht op tussen de forse schouderpartij en het ranke achterwerk.
Dat kontje is voorzien van een plankhard passagierszadel waarmee je weinig indruk gaat maken op de jongedame die je net op het terras tot een motorritje verleid hebt. Ook het dunne bestuurderszadel is overdreven hard en wel in die mate dat je dat euvel nooit met een zachtere afstelling van de vering opgelost krijgt.
De windbescherming op de F 900 XR is oké, maar terwijl de ruitjes van de andere machines in meerdere posities instelbaar zijn, heb je op de BMW slechts twee keuzes: hoog of laag. Waarmee de F 900 XR op vlak van comfort toch deliberaties nodig heeft om door de keuring te geraken.
Weg kwaliteit
Is je rijstijl even sportief als de looks van de BMW, dan zal de pret in grote mate afhangen van de kwaliteit van het wegdek. Rij je op biljartvlak asfalt dan is er weinig tot niets aan het handje, maar op bestrating die onder het gemiddelde scoort laat de XR zich al snel van de wijs brengen. En dat is te wijten aan de optionele ESA elektronische vering, onderdeel van het Dynamic Pack dat ook de Pro rijmodi en de up/down quickshifter bevat. Daarmee kan je de achtervering zachter (Road) of harder (Sport) zetten, maar sta je voor de lastige klus om de instelling van de voorvork daarop te laten aansluiten. De remmen van hun kant laten zich op geen enkele fout betrappen.
BMW F 900 XR 895cc L2 • 105 pk • 93 Nm • 216 kilo • 15,5 l • € 12.490,- (getest model met opties: € 15.241-) (NL: € 14.650,- (getest model met opties: € 16.612-))
Met een kleiner motorblok, een lager gewicht, een nieuw frame en een V2 die zijn legendarische desmodromische klepbediening vervangen zag door klepveren is de Multistrada V2 niet gewoon een evolutie van de kleine Multi, het is simpelweg een totaal nieuwe motor.
Eentje die qua ontwikkeling blijkbaar niet goedkoop was, want ook de verkoopprijs is aan de wel heel pittige kant voor een motorfiets die toch nog altijd ‘het kleine broertje van’ is. Met een basisprijs van 16.490 euro in België is de Bolognees zomaar eventjes drieduizend euro duurder dan de verzamelde concurrentie. Da’s een flinke budgettaire kloof die de Ducati moet zien te dichten op de weg.
Waar zijn die (koude) handjes?
Wat de standaarduitrusting betreft, wedijvert de Multistrada V2 met de Tracer 9. Vijf rijmodi (Sport, Touring, Urban, Enduro, Wet), cruisecontrole, IMU, achtvoudig instelbare tractiecontrole, wheeliecontrole, instelbare motorrem, ABS, quickshifter, handkappen en eenvoudig instelbaar windscherm: het zit er allemaal op. Bizar en tegelijk jammer is dat de handvatverwarming op de optielijst staat terwijl alle bedrading daarvoor al voorzien is.
De 890cc V2 speelt een categorie hoger dan de 937cc van de vorige generatie. Soepel en romig in de lage toeren beschikt de V2 over een bijzonder goed gevuld middengebied waar het blok in perfecte harmonie speelt met het vernieuwde rijwielgedeelte, een aluminium monocoque die het klassieke stalen trellisframe komt aflossen.
De levendigheid van de motor is niet alleen het resultaat van de verbeterde krachtbron, maar minstens evenveel toe te schrijven aan het lagere gewicht. Het is pas in de 750 toeren tussen het moment waarop het piekvermogen wordt vrijgegeven (10.750 tpm) en het moment waarop de V2 in de begrenzer hikt (bij 11.500 tpm) dat de krachtbron een beetje buiten adem geraakt, voor de rest is het over de hele lijn dynamisme troef.
Quick shifter
Als je het rijgedrag van de Multistrada V2 in één woord moet samenvatten, dan is het wel ‘vertrouwen’. Geholpen door de doordachte ergonomie is de Multistrada V2 een motor waar je vanaf de eerste meters vol vertrouwen een snedig tempo mee kunt rijden. Het brede stuur vergemakkelijkt het insturen en geeft je bovenlichaam rust terwijl de Marzocchi vering bakken feedback, comfort en controle levert.
Wie dat wil, kan voor en achter met de schroevendraaier aan de slag om de wegligging te finetunen. Het nieuwe rijwielgedeelte werkt perfect samen met de nieuwe krachtbron, aangevuld met de beste quickshifter waarmee we ooit reden. Ongeacht de gasstand gaat schakelen zonder koppeling altijd feilloos, een absolute zegen.
Aanvoeren
Op vlak van windbescherming voert de Ducati het kwartet aan. Zelfs met het windscherm in de laagste positie zit je goed uit de wind, in de hoogste stand komen er geen vervelende turbulenties het feestje verstoren. Het verstelmechanisme van de Multistrada is sowieso het beste van de vier, met een gemakkelijk te gebruiken hendel centraal boven het dashboard.
Het cockpitje is volledig, gemakkelijk afleesbaar en je surft al even intuïtief door alle menu’s om de motor naar je hand te zetten. Dat alle parameters die je kunt instellen rood worden getoond, vergemakkelijkt de zaak nog verder.
Financiële hordenlopen
Het resultaat is dat er bij elke stop net niet gevochten wordt om de sleutel van de Ducati. Wil jij ook met de Multistrada V2 op weg, dan is het enige wat je kan doen twijfelen de financiële horde die drieduizend euro hoger is dan bij de concurrentie. Dat de Multistrada V2 voor zijn forse prijs niet een tikkeltje beter afgewerkt is, mag je gerust jammer vinden. De plastic kuipdelen sluiten niet overal perfect op mekaar aan en voelen in sommige gevallen vrij goedkoop aan.
Ducati Multistrada V2 890cc V2 • 115,6 pk • 92,1 Nm • 199 kg (droog) • 19 l • € 16.490,- (NL: € 18.690,-)
Over de mate van ‘nieuwigheid’ van elk van de vier motoren kan je uiteraard discussiëren. De Tracer 9 en F 900 XR zijn duidelijk evoluties van bestaande modellen, bij de Ducati en de Triumph mogen we toch over nagenoeg compleet nieuwe motorfietsen spreken. Al is de Tiger Sport 800 uiteraard gebaseerd op de Tiger Sport 660 die Triumph al in het gamma had, maar die voor veel motorrijders ergonomisch een tikkeltje te krap en motorisch een streepje te licht uitvalt. De ingenieurs in Hinckley puren uit de 798cc driecilinder 115 pk en 84 Nm, da’s dertig pk meer dan de Tiger Sport 850 die sinds de komst van de Tiger Sport 800 in het Triumph-gamma redelijk overbodig geworden is.
Een kwestie van budget
Allround inzetbare middenklassers moeten uitpakken met een rijke basisuitrusting om de potentiële klant te verleiden. Triumph biedt de Tiger Sport 800 standaard aan met drie rijmodi (Sport, Road, Rain), een IMU om het ABS en de tractiecontrole van extra informatie te voorzien, een up/down quickshifter en een gemakkelijk instelbaar manueel windscherm. En daarmee was het budget blijkbaar op, een aantrekkelijk full-colour TFT-dashboard op een motor van minder dan 13.000 euro zat er niet meer in.
Daarenboven is de bediening van het dashboard weinig gebruiksvriendelijk en wordt de afleesbaarheid van het scherm gehinderd door vervelende reflecties. Dat de Tiger Sport scherp geprijsd bij de dealers moest geraken merk je nog wel aan een paar zaken, al zijn die niet allemaal even storend. Zoals daar zijn het niet-instelbare koppelingshendel en de J.Juan remklauwen met Triumph-logo, die overigens geen steken laten vallen. Niet op vlak van pure remkracht en evenmin wat de dosering betreft.
Concerto in drievoud
Zet je de testmotoren naast mekaar, dan valt meteen de compactheid van de Triumph op. Draai je de contactsleutel om, dan is het de Triumph die meteen duidelijk maakt waar hij voor staat. De drie-in-lijn klimt razendsnel in de toeren en brengt daarbij een concerto ten berde waar geen enkele sportieve motorrijder onbewogen bij kan blijven.
De driecilinder die een naar 798cc opgeboorde 765 is (2,3 mm langere slag) kan zijn sportieve achtergrond uit de Moto2 onmogelijk verstoppen. Het bruisende karakter van de krachtbron laat niemand aan zijn stuur onberoerd en is meteen ook dé reden waarom je de Tiger Sport 800 in huis zou moeten halen.
Net als Ducati heeft Triumph voor deflectoren gekozen die de luchtstroom maximaal rond de bestuurder leiden, al werkt dat principe beter op de Italiaan dan op de Brit. De nadrukkelijk op de neus gerichte looks van de motor zorgen ervoor dat het windscherm van de Triumph minder goed beschermt dan de ruitjes van de andere motoren, zelfs met het Brits stuk plexi in de hoogste stand. Het verstelmechanisme voelt jammer genoeg ook niet echt kwalitatief aan.
Upgrade?
Veeg je alles bij mekaar, dan is het zonneklaar dat de basis van de Triumph Tiger Sport 800 ijzersterk is, met een superenthousiaste krachtbron in een speels rijwielgedeelte. Dat Triumph alle zeilen bijzette om de motor zo scherp geprijsd mogelijk aan te bieden, maakt dat er nog ruimte is voor een upgrade. Noem het een Triumph Tiger Sport 800 RS, of zou die dan te dicht in het vaarwater van de Tiger 900 GT Pro komen? Wij zijn alvast vragende partij.
Triumph Tiger Sport 800 798cc drie-in-lijn • 115 pk • 84 Nm • 214 kg (rijklaar) • 18,6 l • € 12.795,- (NL: € 13.695,-)
Hoewel de technische fiche van de Tracer 9 serieus afwijkt van wat de TDM ooit in de aanbieding had, is het wel degelijk een waardige afstammeling. De TDM moest in 850cc-trim met een bescheiden 74 pk op weg, doorgegroeid naar 900cc werd dat vanaf 2002 een al wat bruikbaardere 86 pk. Peanuts evenwel in vergelijking met de 119 paarden van het inmiddels geroemde CP3 blok. In het tijdperk van de TDM was elektronica op de motor nog schaars, tegenwoordig domineren bits en bytes de motormarkt en op dat vlak komt de Tracer 9 in dit kwartet als meest complete machine naar voren.
Even zoet
Bovenop de drie voorgeprogrammeerde rijmodi (Sport, Street en Rain) kan je twee rijmodi zelf configureren op basis van zeven parameters waaronder wheelie en slide control. Daar ben je dus wel even zoet mee. Yamaha doet daar nog cruisecontrole (die dubbelt als snelheidsbegrenzer) bovenop en vult aan met bochtenverlichting, de quickshifter is jammer genoeg een optie. Die zit wel standaard op de Tracer 9 GT en GT+, op de ‘instap-Tracer’ moet je daar dus 253 euro extra voor betalen.
De driecilinder van Japanse makelij is misschien een tikkeltje minder expressief dan die uit Groot-Brittannië, het is wel een vat vol energie. Identiek aan het blok in de MT-09 is de CP3 ook in de Tracer 9 in alle omstandigheden ultra-efficiënt. Soepel, vol in alle toeren en levendig als je richting begrenzer sprint: de CP3 overtuigt, alleen mist hij een streepje temperament vergeleken bij de driepitter van Triumph.
Die efficiëntie van de motor en het lichte gemis aan karakter van de krachtbron worden doorgetrokken in de algemene looks en het gevoel van de motor. De Tracer 9 rijdt wel fantastisch en je zit goed beschermd, de efficiëntie zorgt er samen met de ‘functionele’ looks voor dat je het al snel allemaal nogal gewoontjes gaat vinden. Hoewel je wel degelijk hard aan het rijden bent, geholpen door de vering die standaard tamelijk sportief strak opgespannen staat. De Yamaha stuurt licht en scherp in, waarna er op vlak van stabiliteit in de bocht niks te klagen valt; ideaal dus voor wie sportief wil toeren.
Lichtjes overdreven
Van de vier machines is de Tracer 9 de motor met de beste troeven voor de lange afstand. Het zadel is het comfortabelste van de vier en ergonomisch zit je op de Yamaha letterlijk en figuurlijk goed. Van hetzelfde laken een pak voor de passagier, die op de Yam van het meeste comfort geniet. Hoewel de testmotor voorzien is van een optioneel en iets korter, gerookt Sport windscherm (188 euro) is de bescherming op de Tracer 9 prima.
Die meer dan degelijke windbescherming heeft de Yamaha ook te danken aan zijn hertekende kuip, nu met handig opbergvakje voor telefoon en/of bankkaart. We vragen ons wel af wat de Japanse ontwerpers bezield heeft om de voorkant van de motor helemaal vol te hangen met boven mekaar gestapelde koplampen van diverse vormen en grootte. Het werkt allemaal wel perfect, echt mooi kan je de volumineuze kop van de Tracer 9 niet noemen.
Minder is meer
Het tweedelige dashboard van de Tracers van de vorige generatie was een van de grootste miskleunen uit de geschiedenis van het dashboard. Gelukkig maakte die unit plaats voor een goed afleesbare TFT met meerdere lay-outs. De bediening met de joystick op de linker stuurhelft is handig, de bedieningsknop van de richtingaanwijzers een regelrecht drama.
De remmen overtuigen in 99% van de gevallen, je moet echt al heel hard rijden om aan hun limieten te kietelen. Wat eigenlijk de Tracer 9 perfect samenvat. Van de vier motoren in deze test is het misschien wel de meest polyvalente, alleen doet hij zoveel dingen zo goed dat je er als sportieve rijder een beetje sensaties bij in schiet. En voor de echt snelle jongens had de motor wat meer grondspeling mogen hebben.
Yamaha Tracer 9 890cc drie-in-lijn • 119 pk • 93 Nm • 219 kilo (rijklaar) • 19 l • € 12.999,- (NL: € 14.199,-)
De Triumph Tiger Sport 800 is de sportiefste van het kwartet, met een explosieve driecilinder en een rijwielgedeelte dat wendbaarheid en levendigheid in drukletters schrijft. Vervang bij een eerste bandenwissel de Michelin Road 5 rubbers door wat sportievere banden en je krikt er het sensatieniveau aan boord van de Tiger nog mee op. De afwerking van de Brit had hier en daar wel beter gekund, zo gaat het verstellen van het windscherm gepaard met weinig vertrouwenwekkende kraakjes. En het dashboard is jammer genoeg een gemiste kans.
Reislustige motorliefhebbers met een soepele rechterpols zullen gecharmeerd worden door de Yamaha Tracer 9. De Japanner is gemakkelijk in alle omstandigheden, wordt ondersteund door kwalitatieve vering en zit ergonomisch slim in mekaar. Details zoals de twee mogelijke montageplekken van de voetsteunen om daarmee de kniehoek aan te passen zijn slim. De zadels voor bestuurder en passagier zijn ruim en comfortabel, de bescherming achter het forse kuipwerk is goed en de drie-in-lijn is een toonbeeld van efficiëntie. Hou er wel rekening mee dat je aan de stuur van de bizar getekende motor nagestaard zal worden. Is discretie jouw ding, dan is de Yamaha niks voor jou.
Over naar de BMW F 900 XR die visueel wel de heel sportieve kaart trekt, maar die ambities op de weg niet helemaal kan waarmaken. Ondanks meer dan degelijke prestaties en veel goede wil, blijft de Loncin paralleltwin op vlak van sensaties achter bij wat de Ducati V2 en de twee driecilinders in de aanbieding hebben. Het stuitende gebrek aan zitcomfort doet niet alleen pijn aan je stuitje, gelukkig is de BMW dermate scherp geprijsd dat er budget overblijft om met een aftermarket zadel je onderstel te behoeden voor extra martelingen.
Rest nog de Ducati Multistrada V2 die je als een synthese van de andere drie machines zou kunnen beschouwen. Het rijgemak van de Multistrada V2 is indrukwekkend, de motor is perfect in balans, ergonomie en comfort staan op punt terwijl de wegligging boven elke kritiek staat. En dan hebben we het nog niet over die magistrale nieuwe krachtbron gehad die in zijn klasse op vlak van prestaties en gebruiksgemak zijn gelijke niet kent. Helemaal vrij van kritiek is de Bolognees niet, want voor de meerprijs ten opzichte van de concurrenten had de afwerking beter gekund en moesten verwarmde handvatten simpelweg tot de standaarduitrusting behoren. Los van die kritiekpuntjes zijn de vier testers het roerend eens: als ze met één motor van de vier huiswaarts mogen rijden, dan is het zonder enige twijfel de Ducati Multistrada V2. Want die is écht van alle markten thuis.
Lees de uitgebreide vergelijkingstest in de Motorrijder Zomerspecial
Zin in nog meer allroad avontuur? Check de Motorrijder Allroad Special!
Tekst Thomas Chignac • Fotografie Jonathan Godin
We gaan er geen doekjes om winden: terwijl elektrische scootertjes voor de stad en alles wat daarrond ligt intussen gemeengoed
Ducati pakt stevig door in de sportieve hoek. Nadat eind 2024 de Panigale V4 al stevig onder handen werd genomen
Minder betalen voor méér middenklasse naked bike, dat is precies wat CFMoto met de nieuwe 675NK ten tonele voert. Te
