We mogen ‘m gerust en klassieker noemen, Kawasaki’s Z1000. De bonkige naked zag vijftig jaar geleden het levenslicht en deed daarna in verschillende gedaantes de motorharten sneller slaan. Tot 2020, toen de Euro5-horde te hoog bleek en de populaire literfiets stilletjes uit de line-up verdween ten voordele van de Z900 en Z H2. Maar nu is ie terug … mét 1100-blok tussen de framebalken.
De Z1000 is dus een Z1100 geworden, al zal het ook voor de grootste Z-fanboy of -girl een vrijwel onmogelijke opgave zijn om dat verschil aan de buitenkant te zien. Kawasaki heeft namelijk besloten het licht opgepompte blok niet te vergezellen van een opgefrist uiterlijk. De Z1100 heeft vrijwel een-op-een de Sugomi designfilosofie van de Z1000 overgenomen, de enige verschillen zijn een iets aangepast voorspatbord, een nieuw flyscreen en een bellypan met vinnen.
Beetje pover, het oorspronkelijke design dateert namelijk uit 2014. Als je na vijf jaar pauze een model terug op de markt brengt, dan kan een kleine facelift potentiële kopers wel helpen om de motor meer als ‘nieuw’ te ervaren. Daar dachten ze bij Kawasaki duidelijk anders over: even afstoffen, dikker blok en een (veel) uitgebreider elektronicapakket erin en klaar is Kees. Wellicht vanuit het idee ‘if it aint’t broke, don’t fix it’. Op de vraag waarom de Z nu in 1100-vorm terugkeert, is het antwoord tweeledig: enerzijds groeit het segment van de 1.000cc nakeds (denk aan de Honda CB1000 Hornet), anderzijds was er in de eigen line-up een nogal gapende kloof tussen de betaalbare Z900 en de op alle vlakken beestachtige H2 R, een gat dat de Z1100 prima kan dichten.
Het ontwerp mag dan wel dik tien jaar oud zijn, de Z1100 staat er nog steeds. Kort en agressief, met de neus naar beneden en de kont omhoog, als een sprinter in de startblokken. En er is wel degelijk ook wat nieuws te bespeuren, zoals het 5” TFT-dashboard dat we al kennen van de Z900, terwijl de up/down quickshifter, cruisecontrole en vernieuwde knoppenwinkel verklappen dat de dikste uit de Z-stamboom op elektronicavlak toch een flinke stap heeft gemaakt. De schakelassistent en cruisecontrole zijn te danken aan de ride-by-wire gasklepbediening, een zesassige IMU zorgt er dan weer voor dat tractiecontrole (drie standen en uit) en ABS nu hellingshoekgevoelig zijn.
De rijhulpsystemen zijn op hun beurt gelinkt aan de vier rijmodi; Rain, Road, Sport en de zelf in te stellen Rider. Overigens hebben we hier vandaag te maken met de SE-versie. Die sportieve variant had de Z1000 destijds nog niet, maar is tegenwoordig behoorlijk ingeburgerd in Kawasaki-kringen. In vergelijking met de standaardversie doet de SE het met goudkleurige vorkpoten (onder dat kleurlaagje zit wel gewoon dezelfde 41 mm Showa als standaard), Öhlins S46 schokdemper, Brembo M4.32 monoblocs en schijven van hetzelfde merk plus staalomvlochten remleidingen, en een USB-C aansluiting op het stuur.
De herkenbare, diepdonkere en boterzachte loopcultuur van de vier-in-lijn maakt een natgeregend grindpad met de slaap nog in de ogen tot een absolute peulenschil, zo blijkt als we wegrijden bij het kasteel waar Kawasaki ons heeft uitgenodigd voor deze test. De naadloos draaiende vierpitter beantwoordt de input van de rechterpols met verbluffende souplesse, tel daar de vederlichte koppeling bij op en je weet dat de bullige Z ook bij extreem lage toeren uit de hand eet.
Het lijkt erop dat de digitale aansturing van de gaskleppen dat smeuïge gevoel nog verder aandikt, zeker in de Road rijmodus. In Sport sijpelt er iets meer venijn de gasrespons binnen, maar dat is in dat geval ook precies wat je wil. Net als bij de Ninja 1100SX ging ook bij de Z de focus op meer middengebied. Als straatmotor pur sang moet de Z1100 namelijk vooral tappen uit een lekker gevuld vaatje tussen de 4.000 en 9.000 tpm, het toerenbereik dat er op straat toe doet.
Dat de Z1100 zes paardjes heeft ingeleverd ten opzichte van z’n voorganger klinkt misschien niet zo geweldig aan de toog, het vollere gevoel bij lage toeren en de lichte winst op koppelvlak (+ 2 Nm) is alleen maar goed nieuws voor de dadendrang. Even een auto inhalen of een stoplichtsprintje op je naam schrijven is meer dan ooit een fluitje van een cent. Zelfs in die mate dat de tractiecontrole bij stevig poken overuren draait om het voorwiel aan de grond te houden. Met de TC in standje twee is de bemoeizucht me net iets te veel van het goede, stand één is beter.
Wil je de teugels volledig laten vieren dan selecteer je in de Rider mode ‘KTRC Off’, hou er wel rekening mee dat je dan ook onder hellingshoek geen digitale assistentie meer mag verwachten. Het is overigens wel zo dat de motorische polonaise rond de 10.000 tpm drastisch een halt wordt toegeroepen, maar dat is een kwestie van op tijd de quickshifter aan het werk zetten. Die laatste werkt trouwens uit de kunst; op- en terugschakelen gaat als een mes door boter en razendsnel, echt feilloos.
Is het motorisch vooral een feest der herkenning maar dan met een vleugje meer ‘oomph’ over de hele linie, dan geldt hetzelfde voor het stuurgedrag. Het vingervlugge insturen van de Z1000 is netjes overgezet op de Z1100, al zit je nu iets relaxter omdat het stuur breder is geworden en een stukje verder naar voren staat. Het zijn kleine verschillen, maar gevoelsmatig zit de 1100 iets ruimer.
Dat neemt niet weg dat de Z1100 een korte en gedrongen machine blijft, wat extra opvalt als je even naar het dashboard of in de spiegels wil kijken. Die zitten namelijk zo dicht op je bovenlijf dat je het hoofd moet draaien om ze binnen je blikveld te krijgen. Geen probleem, wel karakteristiek. Het kwieke insturen wordt door de Showa voorvork beantwoord met veel feedback, al wordt die op hobbelige ondergrond wel onaangenaam direct. De dempingsettings zijn dan ook aan de stugge kant, een Z900 verteert dit soort oneffenheden met meer souplesse.
De 900-broer rolt dankzij z’n 180/55 achterband ook iets makkelijk door naar diepere hellingshoeken, de eerder ‘platte’ 190/50 van de Z1100 vraagt meer fysieke input bij het uitstippelen van de rijlijn. Dat is persoonlijke smaak, sommigen houden juist van een beetje knokken en het past ook wel bij het ‘ruwe bolster’-karakter van de Z1100.
Fijne bijkomstigheid op de SE is de Brembo rempartij die z’n reputatie waarmaakt: mooi progressief en genoeg power om met twee vingerkootjes de rijklaar 221 kilo zware Z1100 af te stoppen. Ook fijn, merk ik bij een laatste eindspurt over de snelweg terug naar het hotel, zijn de langere vijfde en zesde versnelling. Was je op de Z1000 tijdens snelwegcruisen snel geneigd om door te schakelen naar een fictieve zevende versnelling, dan zit de 1100 bij kruissnelheden van pakweg 120 tot 140 km/u een stuk lager in de toerenschaal. Dat geeft rust in (en aan) de kop en zal qua verbruik ook nog wel een klein verschil maken.
Met de nieuwe Z1100 wil Kawasaki het gat dichten tussen de Z900 en de Z H2, mede om te voorkomen dat de Z900 rijder ‘die iets meer wil’ de biezen pakt richting de concurrentie. Het is aan de Z1100 om de rangen gesloten te houden en ik heb zo’n flauw vermoeden dat deze opgepompte vierpitter daar wel in zal slagen. De Z1100 is in veel opzichten de Z1000 maar dan met meer cc’s, meer koppel, meer elektronica en in het geval van de SE-versie een iets verfijnder rijwielgedeelte.
Het is een straatmotor van het zuiverste water, met koppel in overvloed daar waar je het hebben wil, een naadloos opererende up/down quickshifter, verbluffende motorische souplesse en een scherpe prijsstelling. De stugge dempingsetting zal je moeten slikken, net als de tien jaar oude looks. Eén ding is wel zeker: ondanks een afwezigheid van vijf jaar is de rol van de dikste uit de Z-line-up nog lang niet uitgespeeld.
+ Beresterk blok loopt in olijfolie
+ Upgrade elektronica
+ Uitmuntende quickshifter
– Looks dik tien jaar oud
– Verschil Z900 vrij klein
– Stug gedempt
Kawasaki Z1100 (SE)
Motor: 1.099cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 77 x 59 mm
Compressieverhouding: 11,8:1
Max. vermogen: 136 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 113 Nm @ 7.600 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: aluminium twin spar
Voorvering: 41 mm Showa SFF-BP, volledig instelbaar, 120 mm veerweg
Achtervering: monoshock (Öhlins S46) , volledig instelbaar, 136 mm veerweg
Voorrem: 310 mm (Brembo) schijven met radiaal gemonteerde Nissin (Brembo M4.32) vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 260 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 190/50-ZR17 (Bridgestone S23)
Wielbasis: 1.440 mm
Balhoofdhoek/naloop: n.b. / n.b.
Gewicht: 221 kg (rijklaar)
Zithoogte: 815 mm
Tankinhoud: 17 l
Prijs België: € 12.199,- (€ 13.999,-)
Prijs Nederland: € 13.199,- (€ 14.999,-)
Tekst Randy van der Wal Fotografie Shot-Up Productions, Manu de Soomer
Na het sportieve debuut van de SRK 800 RR in 2024 steekt QJMotor nu een tandje bij met de kersverse SRK 921
Nadat freelancer Klaus vorig jaar al met een prototype van de Kove 800X Pro aan de rol kon en ik
Jarenlang vond KTM het onverantwoord om bloedsnelle sportmotoren op de weg te brengen. Dus bouwden de Oostenrijkers poeslieve machines zoals
