Stilstaan is achteruitgaan. Dat geldt zeker in het hypercompetitieve segment van de sportieve banden die gehomologeerd zijn voor de openbare weg, maar waarmee je op een track day ook geen mal figuur slaat. De nagelnieuwe Battlax Racing Street RS12 van Bridgestone is zo’n band.
Gereden motoren:
• YARD Yamaha R1
• BMW S 1000 RR
• Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
Als de wielen van de Boeing 777 het asfalt van de landingsbaan van Bangkok kussen, zou het zomaar kunnen dat het rubber in een van de dertien Bridgestone-fabrieken wereldwijd is gemaakt. De Japanse bandenfabrikant behoort met 130.000 werknemers wereldwijd immers tot de grote jongens en in zo’n gigantische onderneming speelt de motordivisie slechts een bescheiden rol. Laat staan dat sportieve straatbanden helemaal bovenaan de prioriteitenlijst staan. Toch valt deze categorie niet te onderschatten, circuitdagen blijven onder motorrijders populair en op zo’n dag slijt het rubber best snel.
Daarnaast is er de technologische ratrace die de engineers tot het uiterste drijft in de zoektocht naar grip en levensduur en het prestige dat daarmee gepaard gaat. En dus achtte Bridgestone het nuttig ons naar het Chang International Circuit in Thailand te vliegen om er de nagelnieuwe Racing Street RS12 aan de tand te voelen.
Bridgestone voelde dat de RS11 terrein aan het verliezen was ten opzichte van de concurrentie, Pirelli’s Diablo Supercorsa SP V4 in het bijzonder. Waar het rubber van de RS11 nog grotendeels op dezelfde manier was samengesteld als dat van de minder extreme S23, gooit Bridgestone het met de RS12 over een andere boeg. De rubbermix van de dual compound RS12 leunt nu veel meer aan bij die van de slicks, zeker voor de zachtere schouders van de band, het deel dat je gebruikt onder hellingshoek.
Hier is de compound dus zachter voor optimale grip op maximale hellingshoek, het middelste deel van het loopvlak heeft dan weer een hardere samenstelling om de levensduur (vooral achter) van de band op te krikken. Op de voorband is het zachte schoudergedeelte relatief gezien groter dan achter, om de eenvoudige reden dat je de zijkant van de achterband onder acceleratie, in de overgang naar het rechtop zetten, niet kapot wil trekken. Ook het profiel veranderde iets van vorm en beslaat nu een minder groot oppervlak, het kleine profielsleufje dat op de rand van de schouder zat is verdwenen.
Waar Bridgestone het karkas van de achterband, met de bekende door rubber omvlochten staalkabels (Mono Spiral Belt), ongemoeid liet, kreeg de voorband een compleet andere opbouw. Zo is de kroon van de 120/70-17 band iets aangepast, waarbij de schouderpartijen verder doorlopen (iets kleinere wang) voor een groter contactvlak op hellingshoek. Tegelijkertijd beschikt de Mono Spiral Belt met de toevoeging High Elongation (HE-MSB) nu over een groter elastisch vermogen. Kort door de bocht (vrij letterlijk in dit geval) laat het karkas zich gecontroleerder samendrukken en juist dat moet de RS12 in de heel belangrijke aanremfase meer ondersteuning geven.
Tot zover de theorie, nu de praktijk. Omdat het straatgehomologeerd rubber betreft, warmt Bridgestone de RS12’s niet op in de bandenwarmers. We rijden dus op koude banden (nu ja, zo koud is het in Thailand ook weer niet) de pits uit, met een bandenspanning van 2.1 voor en 1.7 achter. Bij een graadje of 23 duurt het amper een ronde om het rubber op bedrijfstemperatuur te brengen, wat een prestatie op zich is. Vanaf de eerste meter voelt het heel vertrouwd, geholpen door een puik opgebouwde Yamaha R1 van de Oostenrijkse YARD-renstal, niet toevallig het team dat in 2025 EWC Endurance-wereldkampioen werd op Bridgestone-rubber.
Het high-end Öhlins-veerwerk tilt de feedback naar een uitzonderlijk hoog niveau, wat het vertrouwen voedt om het tempo snel op te voeren en de RS12 eens flink op z’n donder te geven. Het eerste wat opvalt is de transformatie die de voorband heeft ondergaan. Terwijl de RS11 op het vlak van remmen en insturen nooit echt de doortastendheid van de Supercorsa kon evenaren, is dat bij de RS12 een ander verhaal. Bij hard aan-remmen blijft de boel zeer stabiel en lukt het me om de rempunten steeds verder naar achteren te verschuiven en de voorkant dieper en dieper de bochten in te remmen.
De grip aan de voorkant is ronduit uitmuntend, waarbij de RS bij het lossen van de rem mooi doorrolt richting de apex. Een kritisch punt, omdat de motor juist dan weer uit de veren wil en vaak de neiging heeft om wijd te gaan lopen. Maar op de R1, en later ook op de Fireblade SP en BMW S 1000 RR, communiceert het voorste rubber kraakhelder met een surplus aan grip onder hellingshoek.
De achterband volgt de voorband vrijwel overal naadloos. In de paar links-rechts combinaties, waar je veel met het gas werkt om de motor te zetten en op het juiste spoor te dirigeren, verteert de 190/55 slof de input probleemloos. Onder hellingshoek het gas openen in de overhaakse rechter voor start-finish? Geen centje pijn.
Alleen op de Fireblade, met z’n vrij agressieve vermogens-opbouw en 218 pk aan de krukas, wil de achterband bij het uitkomen van de veeleisende 180° doordraaier – die de lange rechte stukken met elkaar verbindt – een paar keer iets verder uitstappen dan gewenst. Er zijn dus wel degelijk limieten aan de grip. Voor de duidelijkheid: de meer lineaire BMW en Yamaha hadden een stuk minder last van dat ‘euvel’.
Bridgestone wilde het gat dichten met de concurrentie in dit zeer competitieve segment en ik kan zeggen dat dit gelukt is. Liep de RS11 tegen wat beperkingen aan, dan tilt de RS12 het gripgevoel voor en achter naar nieuwe hoogtes. De voorband geeft door z’n nieuwe vorm, zachtere rubbercompound en groter contactvlak veel feedback en vertrouwen terwijl de achterband de balans bewaakt en aantoont het geweld van de superbikes van nu prima de baas te kunnen.
Wat het bijzonder maakt is dat de RS12 tegelijkertijd wel aan een paar straatvoorwaarden moet voldoen, zoals een korte opwarmtijd, harder loopvlak – om de levensduur nog enigszins acceptabel te houden – en profiel om bij een onverhoopte regenbui toch nog wat water af te kunnen voeren. Rubber waarmee je dus heen en terug rijdt naar Francorchamps of Mettet voor vijf sessies knallen op een trackday met een 200+ pk superbike en zonder bandenwarmers.
Maatvoering:
Voorband
120/70-ZR17
Achterband
180/55-ZR17
190/55-ZR17
200/55-ZR17
Tekst: Randy van der Wal Foto’s: Ant Productions
Je kan van de Chinezen veel zeggen, maar niet dat ze lui zijn. QJMotor lanceert sneller nieuwe modellen dan een
Sport-toer motoren waren lange tijd populair, tot een pak motorrijders overstapte op een allroad. Nu de allroad scene zo groot
Strijk alvast uw overhemd en trek een bijpassend strikje uit de lade want de eindeloze parade van eindejaarslijstjes, awards en
