Continental bedankt de ContisportAttack4 voor bewezen diensten en gaat verder met de vijfde generatie van de band. Die is van karkas tot compound vernieuwd, met iets meer focus op circuitgebruik. Met een omweg door de heuvels op naar Cartagena!
De ContiSportAttack is Continentals sportiefste band voor de krachtigste nakeds, adventures en supersports/superbikes voor straatgebruik. Voor de ontwikkeling van de band maakte Continental gebruik van de BMW S 1000 R, RR en XR. Om maar aan te geven dat de band goed moet presteren, zelfs als er tweehonderd pk aan trekt.
De vijfde generatie vervangt de uitlopende ContiSportAttack4 volledig en is van karkas tot profiel vernieuwd. Was het voorgaande model een zogenaamde 90/10 band, waarbij de focus voor negentig procent op straat lag en tien procent op circuit, dan is de 5 een 80/20 band geworden. Een sportieve straatband dus, waarmee je zeker geen modderfiguur slaat op een circuitdag.
Het befaamde spindiagram toont dat de nieuwe band op alle vlakken beter presteert dan zijn voorganger, op uitzondering van de stabiliteit die gelijk bleef. Dat klinkt gek, want een band is altijd een compromis tussen verschillende wensen. Ga je op het ene vlak verbeteringen zien, dan wordt het aan een andere kant minder. Meer kilometers maak je bijvoorbeeld met een hardere compound, maar een hardere compound is per definitie ook minder sportief. Toch lukt het Continental volgens eigen testen.
De BlackChili-compound wordt geproduceerd met een nieuwe formule en mixproces, waardoor de prestaties hoger liggen allround: meer grip in droge en natte omstandigheden, kortere opwarmtijd en een geleidelijker slijtpatroon op het circuit. Daarnaast is het karkas vernieuwd met Continentals MultiZoneBelt-technologie. Daarbij wordt er in de verschillende zones van de band (midden, overgangsgebied en wang) gewerkt met een wisselende hoeveelheid stalen draden.
Dat geeft meer stijfheid (in het midden, waar meer staal zit) en meer flexibiliteit voor meer grip (in de wangen, waar minder staal zit). Het karkas is van een nieuw materiaal gemaakt en geeft meer of minder flexibiliteit op de plekken waar dat nodig is. De brekerlaag tussen het karkas en het rubber in zorgt voor een betere demping en comfort.
Tenslotte is er nog het profiel, een van de belangrijkste criteria waarop een klant besluit om een band wel of niet te kopen, naast de vaste beloften van grip en levensduur. Ziet het profiel er niet sportief uit, dan rijdt de band volgens de potentiële klant minder fijn. We zijn en blijven toch een gekke diersoort…
Het profiel is overduidelijk anders dan dat van de 4. Langere, uitgerekte groeven in het midden van de band voor een langere levensduur, negatief profiel (semi-haaks op de rijrichting) in de overgangszone voor betere grip bij een kleine hellingshoek. Overigens is het profiel dieper gemaakt. Richting de wang zit er geen profiel meer voor een soort slickzone met optimale grip, ideaal voor het circuit.
Wel zien we nog wat kleine inkepingen net voordat je op de uiterste rand van de band zit. Die zorgen ervoor dat de band sneller opwarmt en de temperatuur beter vasthoudt. Voor een circuitdag zijn bandenwarmers dan ook overbodig, na een paar bochten zullen de banden al genoeg opgewarmd zijn om het gas vol open te schroeven. Opmerkelijk: volgens Continental hoef je op het circuit de bandenspanning niet te verlagen. En dus ga ik met 2,5 bar voor en 2,9 bar achter (de voorgeschreven bandenspanning door BMW) op pad.
Het is in de buurt van Cartagena wisselvallig weer geweest de afgelopen weken. Als wij op pad gaan staat de zon gelukkig al hard te branden aan een verder strakblauwe hemel. Altijd fijn, al hoop je bij een bandentest toch ook op wat regen, zeker als de grip verbeterd is in natte omstandigheden.
Dat het zo wisselvallig is geweest merk je ook aan de staat van de weg. Op veel van de kleinere wegen ligt een dun laagje tot stof verworden modder. Nog even opletten dus. We gaan op pad met fonkelnieuwe banden die we dus zelf kunnen inrijden. Continental pronkt met de zogenaamde TractionSkin-technologie, een speciale coating in de bandenmal waardoor de banden niet aan de mal blijven kleven. De tijd dat je het vet van de band moest rijden ligt dus achter ons.
Op het handjevol XR’s hebben collega’s al heel snel een helm gelegd zodat ik de ochtendrit aanvat met een S 1000 RR. Niet meteen de beste keuze op de hobbelige wegen want de RR staat wel heel streng afgeveerd. Perfect voor het circuit, maar het is werken geblazen op straat. De RR is voorzien van een 200/55 achterband, de XR een 190/55 mm. Daarmee laat de XR zich dus iets makkelijker van oor naar oor leggen dan de RR. Wat de twee gemeen hebben is dat ze met gemak en comfort hard rechtuit willen.
Een stukje over de Spaanse snelweg met een gangetje van af en toe 170 km/u voelt prima stabiel aan, geholpen door de hardere backbone direct in het midden van de band. Opvallend is hoe snel de bandenspanning oploopt. Beide modellen zijn uitgerust met bandendruksensoren waarmee je op het dashboard de druk kunt aflezen.
Voor en achter loopt de druk al binnen enkele minuten rijden met twee tienden van een bar op naar 2.7 en 3.1. Op de snelweg loopt het bij een snelheid van rond de 150 km/u al snel verder op naar 2.9 en 3.3. Testrijder Malte zegt dat er – met die door BMW voorgeschreven – bandendruk veelvuldig getest is en dat het werkt zoals ze het bedacht hebben. Maar geeft ook toe dat een lagere bandenspanning hoe dan ook meer grip zou geven.
Het harde aanremmen en insturen op hoge snelheid, waarvoor co-testrijder Jeremy McWilliams de ContiSportAttack5 roemt probeer ik even bij een enkele afrit, maar komt beter tot zijn recht als we in de namiddag het circuit van Cartagena op gaan waar we vier sessies van vijftien minuten mogen rijden. Bocht één is de ideale plek om dat uit te proberen, want die loopt iets heuvelop waarna je bocht twee eigenlijk al meteen mee kan pakken als je de juiste snelheid weet de behouden. Hard in de ankers, terugschakelen en dan bam, insturen maar.
De voorkant van de S 1000 RR geeft geen krimp en blijft stabiel zijn werk doen, wat voor een flinke lading vertrouwen zorgt voor het verdere verloop van de baan. De enorme bult vermogen en koppel die aan de achterband trekt lijken de band niet te deren. Pas als je gekke manoeuvres gaat uithalen merk je waar de limiet ligt. Te hard op het gas gaan met je lichaam niet ver genoeg naast de motor bijvoorbeeld, wat me een keer of twee overkomt in mijn enthousiasme om de extreem lange bocht zes en knijpende bocht zeven te snel door te komen. Het dunne slickrandje begint dan ineens te smeren waarbij de BMW net op tijd de tractiecontrole inzet om een highsider te voorkomen.
Op de terugrit na een paar toffe sessies op het circuit voelen de banden nog steeds fris aan, ondanks het goed gebraden uiterlijk van de buitenkant en rubberparels aan de randen. Het vuil op de weg deert op een of andere manier iets minder, misschien nog door de adrenaline van het circuit. Toch vraag ik mezelf af hoe vaak je zo tekeer kunt gaan voor je de banden opgevreten hebt. Of ook: hoeveel kilometer zou ik met de band kunnen rijden?
Vaak is het antwoord daarop er eentje die bandenfabrikanten het liefst proberen te ontwijken. Niet gek ook, want het is zeer afhankelijk van de omstandigheden, de rijder en de motor. Een definitief cijfer krijg ik van Continental-techneut Rafael niet, al durft hij de band qua duurzaamheid wel te vergelijken met de voorganger. Voor wat het waard is: de 5 zou iets langer meegaan, mede door het diepere profiel en de hardere backbone in de achterband.
Na een cumulatief uurtje volle bak op het circuit rijden weer terug naar huis op dezelfde banden, wie had dat jaren geleden gedacht? We zijn een eind gekomen op het gebied van banden, en de ContiSportAttack 5 is daar een sterk voorbeeld van. De zeer hoge bandendruk is opvallend, maar opvallender nog is hoe goed de banden ondanks dat blijven presteren. Dat zet je toch aan het denken.
Het stabiele aanremmen en direct daarna insturen is noemenswaardig aan de ContiSportAttack5, en ook de korte opwarmtijd en de manier waarop de banden die warmte vasthouden bij een korte koffiestop of lange lunch is top. De banden zijn beschikbaar in de meest voorkomende maten voor moderne, sportieve krachtpatsers. Wil je ze voor een nineties superbike met zestienduims wielen, dan kom je uit bij de oudere ContiSportAttack1 en 2.
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Continental, Andreas Berthel
Terwijl Kawasaki met zijn KX-crossmotoren en Versys hoogpoters-voor-de-weg in beide segmenten al jarenlang sterk voor de dag komt, zagen de
“Ik denk dat er slechts één merk is dat deze motor kan maken. Of nee, correctie: ik denk dat er
De nieuwe V-twin die Ducati ontwikkelde heeft intussen zijn plekje gevonden in nagenoeg alle Ducati- tweecilindermodellen. Moest ook wel, want
