Dat we vanuit China overspoeld worden door nieuwe motormerken en -modellen, dat hebben we met z’n allen inmiddels wel door. Er is echter nog een snel opkomende Aziatische economie die aanspraak maakt op een steeds groter deel van de Europese koek. Maak (opnieuw) kennis met BSA, het van oudsher Britse en nu dus Indiase motormerk dat zeer fotogenieke retromotoren maakt. Klinkt bekend, niet?
De Britse motorindustrie was er eentje om U tegen te zeggen. Was, want van alle merken die er aan die kant van het Kanaal ooit waren, is Triumph toch de enige echte grootmogendheid die overgebleven is. Of ja, soort van dan. In de geest van de Britse hoogtijdagen is er in India namelijk heel wat gaande. Royal Enfield kennen we inmiddels natuurlijk als een sterke fabrikant die met scherp geprijsde retromodellen goede zaken doet en die nu ook naar de markt van de lichte elektrische mobiliteit lonkt. Het succes van Royal Enfield zorgt op de thuismarkt voor navolging want Mahindra is eveneens een fabrikant met ambitie. En de manier waarop ze die ambities in keiharde handel willen omzetten is … bekend.
“Bertus op z’n Norton en Tinus op z’n BSA”, wie kent het nummer ‘Oerend Hard’ niet waarmee de Nederlandse rockband Normaal in 1977 doorbrak? Gek genoeg is dat misschien wel de enige manier waarop jonge mensen het merk BSA nu nog kennen, want dat merk stopte al in 1972 met motoren bouwen. Het voornaamste product van BSA (voluit Birmingham Small Arms Company) waren wapens.
In 1919 besloot BSA om net als veel andere wapenfabrieken ook motoren te gaan bouwen, wie een kaarsrechte loop kan fabriceren kan ook een motorframe maken. Een tijdje was BSA naast Triumph een van de grootste motorfietsfabrikanten in Groot-Brittannië, tot deze merken het in de jaren zeventig lastig kregen. Door de Japanse concurrentie, maar evengoed door het feit dat de Britse motoren verouderd waren en de verschillende managementlagen er een potje van maakten.
De Britse Staat besloot in te grijpen met een samenvoeging van verschillende noodlijdende merken in de Norton Villiers Triumph groep, zonder resultaat want in 1978 viel het doek definitief. Via-via kwam het recht op de merknaam uiteindelijk in India terecht, bij de Mahindra Group. Die gigant kan je kennen van Mahindra, een van de grootste autofabrikanten van India, al omvat het concern veel meer dan enkel een automerk. Motoren horen daar inmiddels dus ook bij, want sinds de aankoop van BSA is er gewerkt aan de opbouw van dat merk als tegenhanger van Enfield.
Terwijl Royal Enfield altijd sterk heeft kunnen leunen op de bestaande techniek van haar eigen eencilinders, doet BSA het wat dat betreft anders. Deze 650 Scrambler maakt namelijk gebruik van een 650 eencilinder gebouwd door Rotax. Die kan je misschien nog kennen, want hij werd flink wat jaren geleden ook al gebruikt in BMW’s F 650 GS. Degelijke, doorontwikkelde techniek dus. En met 45 pk bij 6.500 tpm en 55 Nm bij 4.000 tpm krachtig genoeg voor een motor als de Scrambler 650.
Het blok is eerder functioneel dan sensationeel. Typisch Rotax: hij doet wat hij moet doen. Voor een monocilinder van die omvang vind ik de trillingen nog best meevallen, wat tijdens het rijden prettig is. Wat mij betreft zou er wel nog iets meer karakter in mogen zitten qua gevoel en geluid, veel verder dan een discreet roffeltje komt de BSA niet. Dat de vloeistofgekoelde eenpitter voorzien is van wat koelribben en de herkenbare BSA-geweren maakt ‘m wel leuker.
De Goldstar en Bantam zijn bekende namen van oude modellen die het BSA 2.0 recycleerde voor nieuwe motorfietsen, de Scrambler is dat wat minder maar bestond ook al voor de teloorgang van het Britse BSA. Dat was een typische scrambler zoals de Triumph TR6, met hoge uitlaat en breed stuur. Deze moderne variant wijkt daarvan af met iets meer focus op de straat dan offroad, maar nog wel het retro scrambler sausje. Een hoge uitlaat zou ‘m echt niet misstaan en wat offroad credibility geven. Omdat het niet altijd street credibility moet zijn.
De Scrambler 650 en Goldstar worden op hetzelfde platform gebouwd waarbij de motoren slechts uiterlijk verschillen. Het motorblok hangt in een stalen dubbel wiegframe en de niet-instelbare 41 mm voorvork is van het conventionele type. Aan de achterkant zitten twee schokdempers waarvan je de veervoorspanning vijf standen kunt instellen. Moeilijk moet je het niet maken.
Neem plaats op het eendelige zadel en stel vast dat het stuur lekker breed is en de spiegels wat ongemakkelijk laag staan. Voor mijn gevoel zit ik er steeds bijna met mijn onderarmen tegenaan. Maakt het ook iets lastiger om een blik achter je te werpen. Het enkele digitale tellertje blinkt uit in zijn eenvoud. Naast twee tripmeters en de totale kilometerstand valt er weinig andere informatie af te lezen dan de snelheid en een indicatie van je brandstofvoorraad.
Het gekke is dat er op de linker stuurhelft wel een viertal pijltoetsen zitten waarmee je de indruk krijgt dat er een heel menusysteem zou moeten zijn waarvoor je dat nodig hebt. Navraag leert dat er eerder wel gezegd werd dat er zoiets ontwikkeld zou worden, maar op het productiemodel werd er met geen woord meer over gerept door BSA. Wellicht dat zoiets later nog wordt toegevoegd. Bij gebrek aan rijmodi of andere gekkigheden kan je je honderd procent concentreren op datgene wat ertoe doet: plezier beleven op twee wielen, de essentie van motorrijden.
Het zit niet helemaal mee met het weer tijdens de testrit, helaas. Het blijft zachtjes regenen, toch deert het mij niet. Het felgeel op het tankje dat voor de andere helft verchroomd is, zorgt voor voldoende good vibes om het ritje zonnig in te zien. Daar sluit het rijgedrag ook bij aan. De motor komt leuk van zijn plek, aangemoedigd door dat roffeltje waar ik het eerder al over had. De gasreactie is niet fel en de versnellingsbak laat zich prima beroeren. De machine heeft trouwens slechts vijf versnellingen, waarbij je in de vijfde versnelling merkt dat er niet veel extra trekkracht vrijkomt.
De Pirelli Scorpion Rally STR’s die standaard gemonteerd worden onder deze BSA geven hem dat herkenbare allroad gevoel. Als in: ziet er cool uit, maar geeft vooral veel vertrouwen als onvervalste straatband. Het brede stuur helpt om de Scrambler met weinig inspanning de bocht in de loodsen. Trap je de achterrem hard in dan voel je de ABS ietwat rudimentair zijn werk doen, maar wat remmen betreft zit het verder wel snor. De remklauwen komen niet van ByBre (wat je misschien zou verwachten), maar dragen zowaar het Brembo-logo. Vooraan is dat een tweezuigerremklauw die zich in de 320 mm schijf vastbijt, achteraan een enkelzuigerklauw met 255 mm schijf.
Zet je dat af tegen modellen die al op de markt verkrijgbaar zijn, dan kan je niet om de vaststelling heen dat de BSA erg basic is. Daar is de prijs ook naar, want vergeleken met een Bear 650 van Royal Enfield (ook een wegmotor met offroad looks) zit deze BSA er net onder. Die Enfield is wel wat beter uitgerust. Daarnaast heb je voor meer geld een lichtere Scrambler 400 van Triumph, die ongeveer hetzelfde vermogen produceert en rijker is uitgerust.
Al rijst de vraag of je op dit soort motoren wel veel extra’s wil hebben. Leuk meegenomen, maar dat gevoel van eenvoud is ook wat waard in mijn beleving. Als ik de motor terug voor de deur van de grote showroom parkeer, betrap ik mezelf erop dat ik nog een tweede keer omkijk als ik weer naar binnenloop. Zo’n machine die je gewoon ergens neer kan zetten om ernaar te kijken, en vervolgens dan zin van krijgt om te rijden.
De BSA Scrambler 650 is absoluut niet de meest innovatieve motor die dit jaar op de markt komt. Sterker nog, hij is qua uitrusting heel erg basic. Ondanks het bejaarde motorblok en het feit dat de Scrambler enkel de looks van een scrambler heeft (het ABS is niet uitschakelbaar, de vering is eenvoudig en de geometrie heel straatgericht) is het een motor die positieve gevoelens opwekt. De half verchroomde tank, met wat fris geel op de andere helft zorgt voor een lach op je gezicht. Qua rijkarakter is er eigenlijk niet veel aan te merken op de machine. Interessant om te zien wat Mahindra, de drijvende kracht achter dit nieuwe BSA, nog in zijn hoge hoed heeft zitten.
+ Echt iets anders
+ Karakteristieke eencilinder
+ Uiterlijk
– Gekke positie spiegels
– Net iets te basic
– Uitbouw dealernetwerk kost tijd
BSA SCRAMBLER 650
Motor: 652cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde eencilinder
Boring x slag: 100 x 83 mm
Compressieverhouding: 11,5:1
Max. vermogen: 45 pk @ 6.500 tpm
Max. koppel: 55 Nm @ 4.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie
Transmissie: vijfbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen dubbel wiegframe
Voorvering: 41 mm telescoopvork, veerweg n.b., niet instelbaar
Achtervering: stereoschokdempers, veerweg n.b., veervoorspanning instelbaar
Voorrem: 320 mm schijf met Brembo-tweezuigerremklauw, ABS
Achterrem: 255 mm schijf met Brembo-enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 110/80-R19 / 150/70-R17 (Pirelli Scorpion Rally STR)
Wielbasis: 1.463 mm
Balhoofdhoek/naloop: 26° / n.b.
Gewicht: 218 kg
Zithoogte: 820 mm
Tankinhoud: 12 l
Prijs België: n.b.
Prijs Nederland: € 7.999,-
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Jesse Kraal
“Mash, die bouwen toch van die kleine neo-retro’s?” Nou, sinds het Franse merk een samenwerking aanging met het Chinese Jedi
De tweecilinder allroad is met reden populair. De keuze is reuze en de relatief eenvoudig te bouwen motorblokken bieden voor
Yamaha was in 2022 een van de trendsetters in het lichte ‘subsport’ genre met de R7, afgeleid van de immens
