Kawasaki had tussen 1976 en 1983 al eens een Z650 in de catalogus, al moet je redelijk wat lentes achter de rug hebben wil je je dat nog herinneren. De Z650 dook in 2017 opnieuw op, als opgefriste versie van de ER-6n waarmee duizenden motorrijders hun rijexamen aflegden. De Z650 is al jaren een verkooptopper in het Kawasaki-gamma en het is aan de Z650S om er voor te zorgen dat daar niet snel verandering in komt.
Misschien eerst maar even een begripsverwarring de wereld uit helpen want naast de nagelnieuwe Z650S staat er ook nog een Z650 in de catalogus en dat voor amper honderd euro minder dan wat de nieuwe Z650S moet kosten. “De Z650 is altijd al enorm populair geweest bij rijscholen, maar de ‘rijschoolkit’ voor de Z650S is nog niet klaar. Daarom besloten we de Z650 in één kleur nog één jaar in het aanbod te houden. Vanaf modeljaar 2027 zal de Z650S de enige zijn die overblijft”, verduidelijkt Frank Zoontjes, marketing en PR manager van Kawasaki Benelux.
Daarmee zou de verwarring van de baan moeten zijn, al klopt dat niet helemaal want de verschillen tussen een Z650 en een Z650S zijn niet gigantisch. “Kort samengevat hebben we de Z650 op vier vlakken laten vervellen tot de Z650S: meer sugomi, meer volume, meer spieren en meer Z”, lacht Martin Lambert, Europees marketingmanager van Kawasaki. Sugomi’s, da’s Kawasaki’s designtaal die eigenlijk ook in de letter Z vervat zit. Dat ‘meer volume en meer spieren’ krijgt Lambert wel uitgelegd.
“Marktonderzoek leerde ons dat A2-rijders vooral niet willen dat het heel hard opvalt dat ze met een A2-motor onderweg zijn. Ze willen wel een lichte, wendbare en gemakkelijk te berijden motor, maar tegelijk willen ze ook een motor die er volwassen uitziet. Vandaar de aangepaste styling van de Z650S”, aldus Lambert.
De triple ledkoplamp is gebaseerd op die van de Z900, het achterlicht is dan weer een bijna kopie van dat op de Z500. De mode van de bloemblad remschijven ligt ondertussen al een tijdje achter ons, vandaar dat de Z650S met gewone ronde exemplaren op pad gaat. De schouderpartij van de 650 werd wat forser en de ergonomie flink aangepast. Het stuur werd een stevige dertig millimeter breder en staat veertig millimeter verder naar voren en tien millimeter hoger gemonteerd. Door het zadel vijftien millimeter dikker te maken en de voetsteunen wat lager te positioneren, creëerde Kawasaki een ruimere zitpositie.
Het is lang geleden dat ik met een Z650 gereden heb, ik waag me dan ook niet aan uitspraken over de verschillende zithoudingen op de Z650 en de Z650S. Wat ik wel kan zeggen is dat ik me met mijn 1,82 meter meteen thuis voel op de Z650S die weliswaar compact, maar initieel zeker niet te krap aanvoelt. Dat ik na 150 kilometer op de slingerwegen van de Costa Brava met een licht beurs achterwerk afstap hoeft geen drama te zijn, ik kan me niet voorstellen dat er veel A2-rijders meer dan drie uur aan een stuk in het zadel zullen blijven.
Het 4,3” TFT-dashboard is overzichtelijk, met een knop op de linkerstuurhelft kan je de tractiecontrole in twee standen en uit zetten. Het verbrede stuur ligt prima in de hand en de zithouding is neutraal-sportief, je zit zeker niet voorovergeplooid op de Kawa. De overvierkante paralleltwin is auditief geen hoogvlieger, een volledige titanium Akrapovic uitlaatlijn kan daar eventueel wat aan verhelpen. Dankzij Kawasaki’s Positive Neutral Finder heb je de neutraal snel gevonden waarna je de bak altijd in eerste versnelling moet tikken om weg te rijden.
Voor zijn internationale presentaties doet Kawasaki al jaren een beroep op Francesca Gasperi als voorrijdster. De Italiaanse is een soort van moederkloek voor de motorjournalisten geworden, maar dan eentje van het soort dat verduveld hard en loepzuiver met een motor kan rijden. En als Francesca er zin in heeft, dan spuw je maar beter een keer in je handen.
Nadat we na een kilometer op de route de enige flitspaal van de dag gepasseerd zijn (of dat hoop ik toch), schroeft Francesca het tempo op en als kuikentjes volgen we netjes met z’n allen. Het tempo is meteen aangenaam sportief en dat vindt de Kawasaki best. Ik was eigenlijk een beetje vergeten hoe gemakkelijk de 650 rijdt. Dat was al het geval met de ER-6n en al zijn afgeleiden, dat bleef zo met de Z650 en dat is nog altijd zo met de Z650S. Met 68 pk en 64 Nm is de Z650S geen motor die je schouders uit de kom trekt, al volstaan die waarden ruimschoots om flink op te schieten en plezier te beleven aan het motorrijden.
Koppel en vermogen vloeien netjes in mekaar over zodat je overal op de toerenteller wel vindt wat je nodig hebt. Een indrukwekkend eindschot is er niet, maar daar staat tegenover dat je de twin belachelijk laag in de toeren mag laten zakken en nog zal hij niet beginnen bokken of stotteren. Anders gezegd: een perfect blok om mee te leren rijden. En met wat ervaring op zak, zal je niet snel de noodzaak voelen om op zoek te gaan naar een zwaardere machine.
De Z650S is netjes afgewerkt, nergens krijg je de indruk dat je met een motor onderweg bent die met een scherpe prijs in het achterhoofd werd ontwikkeld. Standaard is de motor niet voorzien van een quickshifter, alle testmotoren van vandaag hebben deze 281 euro kostende optionele quickshifter wel aan boord. Die werkt trouwens uitsluitend bij het opschakelen en enkel als het blokje meer dan 2.500 toeren draait.
In het middengebied gaat het opschakelen zonder ontkoppelen vlot. Wacht je te lang met opschakelen en draait het blok bijna tegen de begrenzer, dan verloopt het koppelingsloos opschakelen niet bepaald fijnzinnig. Maar goed, dan ben je ook al stevig aan het doorfietsen. Van fietsen gesproken: de Z650S laat zich bijna belachelijk eenvoudig de bocht in gooien, wat je trouwens niet mag verwarren met ‘de Z650S is een nerveuze motor’ want dat laatste is absoluut niet het geval.
Rij je aan een vlot tempo, dan stuur je gewoon met je ogen van bocht naar bocht en de Kawasaki doet de rest. Midden in de bocht nog even corrigeren omdat er wat steenpuin van de berg is gedonderd? No problem at all en ook in lange slingers aan 120 kilometer per uur en meer blijft de Z650S vertrouwenwekkend stabiel. Het bredere stuurt zorgt er evenmin voor dat je als bestuurder te veel wind vangt, alles voelt natuurlijk en gemakkelijk aan.
Het is pas wanneer je er écht voor gaat zitten dat de limieten van het platform aan het licht komen. Moet je de dubbelzuiger Nissins op de niet-instelbare conventionele voorvork stevig aanspreken, dan is de initiële bite een tikkeltje te agressief waardoor de zacht gedempte voorvork wat door z’n knieën gaat. Daar fiets je echter vlotjes omheen door wat meer motorrem aan te spreken (kan probleemloos dankzij de efficiënte slipperkoppeling) en wat harder op het rempedaal te duwen.
Al moet je met die achterrem niet overdrijven want daar heeft het ABS de neiging om nogal snel tussenbeide te komen. De tractiecontrole is minder van het schoonmoeder-type, da’s een weinig verfijnde manier om te zeggen dat de tractiecontrole zich niet te pas en te onpas met de zaak komt bemoeien. Rij je normaal tot sportief, dan kunnen de Dunlop Roadsport 2 banden het nog wel behappen. Heb je een paar jaar ervaring achter je riem en wring je de Z650S bij elke rit helemaal uit, dan zal de upgrade naar een setje sportiever rubber logisch zijn.
Voor de sportievere rijders zijn er trouwens een Sport Pack (windscherm, tankpad, cover voor de duozadel en beschermfolie over het TFT-diplay) en een Performance Pack (het Sport Pack + een Akrapovic titanium uitlaatlijn) beschikbaar. Waarna er zich onder de journalisten een interessante discussie ontspon over al dan niet de noodzaak om ook een SE-versie van de Z650S aan te bieden met een hoogwaardiger upside-down voorvork en radiaal gemonteerde remmen. Of komen we dan in het vaarwater van de Z900…?
Af en toe heb je als verwende motorjournalist een presentatie als die van de Z650S nodig om je opnieuw met beide voeten op de grond te zetten. Om te beseffen dat puur en onversneden motorplezier niet om bergen vermogen, bakken koppel en zware financiële offers hoeft te gaan. De Z650S is toegankelijk genoeg om je eerste gemotoriseerde meters op twee wielen te maken terwijl de motor meer dan enthousiast genoeg is om er een half jaar later nog niet op uitgekeken te zijn. De prijs is al even toegankelijk en achter het product staat een gerenommeerd merk met een sterk dealernetwerk. Da’s een pakket waar de nieuwe Chinese concurrenten een ferme kluif aan zullen hebben.
+ Vrolijk blokje
+ Stuurt als een fiets
+ Netjes afgewerkt
– Voorvork duikt een beetje
– OEM banden zijn matig
– Voorrem bijt initieel wat hard
Kawasaki Z650S
Motor: 649cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde DOHC paralleltwin
Boring x slag: 83 x 60 mm
Compressieverhouding: 10,8:1
Max. vermogen: 68 pk @ 8.000 tpm
Max. koppel: 64 Nm @ 6.700 tpm
Brandstofvoorziening: injectie 2 x 36 mm
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen trellisframe met subframe van stalen buizen
Voorvering: 41 mm conventionele voorvork, niet instelbaar, veerweg 125 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem: 300 mm schijven met Nissin tweezuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 220 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 160/60-ZR17 (Dunlop Sportmax Roadsport 2)
Wielbasis: 1.410 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24°/100 mm
Gewicht: 190 kilo (rijklaar)
Zithoogte: 805 mm
Tankinhoud: 17 l
Prijs België: € 7.499,-
Prijs Nederland: € 8.199,-
Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Kawasaki / Ula Serra
Na de succesvolle lancering van de SR GT 125 en 200 zet Aprilia de volgende stap. Met de nieuwe SR
Dat we vanuit China overspoeld worden door nieuwe motormerken en -modellen, dat hebben we met z’n allen inmiddels wel door.
“Mash, die bouwen toch van die kleine neo-retro’s?” Nou, sinds het Franse merk een samenwerking aanging met het Chinese Jedi
