EWC 8H van Spa: op de koffie bij Steven Casaer

Dit weekend heeft de Belgische ronde van het Endurance World Championship plaats: de 8h of Spa Motos. Extra reden om te gaan kijken is uiteraard het BMW World Endurance Team onder leiding van Werner Daemen, wij spraken onlangs met Steven Casaer, Head of Track Engineering bij BMW.

Steven Casaer is al jarenlang niet weg te denken uit de racepaddock. Wanneer ik hem vraag naar een exacte jobomschrijving, lijkt het lijstje lang. Veringspecialist, Öhlins verdeler, chef mechaniek, dataspecialist, drijvende kracht bij het Dunlop Test Team, ‘Head of Track Engineering’ bij BMW, in een vorig leven nog testrijder-motorjournalist … maar in functie van dit interview is hij vooral de technische manager bij het BMW Motorrad EWC team.

Die jongens mikken dit weekend immers op het hoogste podiumtrapje tijdens de 8 Uur van Spa-Francorchamps. “Ik ben een positief ingesteld mens. Ondanks de tegenslag in de eerste wedstrijd, geloof ik dat we het gaan goedmaken met een wereldtitel. Dat móét gewoon.” Die ‘tegenslag’ waar Casaer het over heeft, was voor alle duidelijkheid een verdienstelijke tweede plaats in de 24 Uur van Le Mans. U kan zelf wel afleiden hoe gedreven hij is.

Waar gaven jullie de zege in Le Mans weg?
Steven Casaer: “Kijk, normaal gesproken is de formule voor een overwinning in Le Mans eenvoudig. Je hebt een aantal fabrieksteams waar de motoren en de piloten stuk voor stuk aan elkaar gewaagd zijn. Het team dat recht blijft en het minst lang in de box staat, wint. Sinds dit jaar is dat niet meer zo. Bij ons bleven de piloten erop zitten en waren er geen noemenswaardige problemen. Onze tijd in de pit was minder dan die van het SERT (Suzuki Endurance Race Team, de winnaars, nvdr).”

“Maar zelfs tijdens een 24uursrace zijn de marges tegenwoordig zo klein dat de minste fout je de overwinning kan kosten. Bij ons waren er een aantal minimale dingen die bij elkaar opgeteld genoeg waren om de winst af te geven. Een materiaalbreuk hier, een menselijke fout daar, dan nog een stom probleempje met een van de piloten. Vaarwel eindoverwinning. Neem eender welk van die zaken weg en we winnen, al is dat achteraf makkelijk praten.”

Het praten laat je meestal over aan teambaas Werner Daemen. Hoe zit dat juist, die samenwerking?
SC: “Het is eigenlijk als een goed huwelijk. Werner is de Team Manager en neemt daarmee de leidersrol op zich wat betreft het hele EWC-gebeuren. Hij staat de pers te woord en hij neemt ook de fundamentele beslissingen in samenspraak met onze bazen bij BMW. Op een trainingsdag zoals afgelopen maandag in Francorchamps, is Werner de man die overal een oogje in het zeil houdt en zit ik achter de computer of bij de motorfietsen in de box. Ik weet dat communicatie niet altijd mijn sterkste kant is en dat ik soms misschien zelfs onsympathiek overkom. Dat is puur omdat ik op zo’n momenten 100 % gefocust ben op m’n job, want de circuittijd is ons heel dierbaar. De budgetten bij BMW worden strikt gewikt en gewogen. Elk rondje telt. Zonder bandenkost of crashes rekenen wij op een verbruikskost van 3,8 euro per testrondje. Had je me daar maandag ter plekke om een interview gevraagd, dan was het antwoord simpelweg nee. Daarbij komt ook nog dat ik niet enkel voor het endurance team werk, maar ook voor de WSBK-motoren.”

Je hebt inderdaad meerdere petten op, in dit geval voor zowel WorldSBK als EWC. Welke voor- en nadelen heeft dat?
SC: “Echte nadelen kan ik niet bedenken, buiten de hoeveelheid werk. Het voordeel is dat ik bij de ontwikkeling van de WSBK-motor ook meedenk in functie van het endurance racen. Een heel stom voorbeeld daarvan is bijvoorbeeld de kabelboom ter hoogte van de benzinetank waar standaard een extra kabeltje in gemonteerd zit voor een reservelampje. Dat heb je niet nodig op een WSBK-machine, maar is van onmisbare waarde in het EWC. Als je aan zo’n dingen denkt tijdens de ontwikkeling, dan is het erg eenvoudig om dat kabeltje te voorzien en moet je aan het einde van de rit enkel maar inpluggen. Denk je er niet aan, dan kom je uit bij lastminute oplossingen of hopen extra werk.”

BMW heeft toppiloten in dienst met Bradley Smith en Sylvain Guintoli als testrijders voor het WSBK. Hoe maken zij het verschil?
SC: “De job van testrijder is ontzettend moeilijk omdat je je moet kunnen aanpassen aan de vraag van een andere piloot, of omdat je zaken op punt moet kunnen stellen aan de hand van data. En je tempo moet daarbij eigenlijk even hoog liggen als dat van de fabrieksrijders. Afgelopen winter heeft Sylvain zo bijvoorbeeld een aantal dingen moeten uitproberen in functie van de WSBK-motor van Toprak Razgatlioglu, ook al zou hij zelf nooit met zo’n set-up rijden. Sylvain kan daarbij ook nog eens goed zijn gevoel op de motor communiceren richting de mensen in de pitbox. Daar profiteren alle rijders van.”

Guintoli vervangt Guarnoni in het EWC-team. Vanwaar de wissel?
SC: “Dat is een vraag die je eigenlijk niet aan mij moet stellen, ik meng mij minimaal in de pilotenkeuze. Geen slecht woord over Guarnoni langs mijn kant, hij heeft ons vorig jaar ontzettend goed gediend en ik geloof dat zijn positieve spirit ons echt door veel moeilijke momenten geloodst heeft. Langs de andere kant is Guintoli wel een piloot van topkaliber, hij werd niet voor niets WSBK- en EWC-wereldkampioen. Dat brengt uiteraard ook wel een andere dynamiek met zich mee tussen de piloten en naar de afstelling van de motor toe. Guarnoni durfde sneller settelen ten voordele van Ilya of Markus. Dat ligt anders met een ex-wereldkampioen.”

In het verleden zagen we wel vaker EWC-wildcards voor toppers uit het WSBK of zelfs de MotoGP. Krijgen we Toprak ooit op de EWC BMW te zien?
SC: “Nee. Enfin, ik denk toch niet dat dat er ooit van komt. Hij heeft al meermaals aangegeven dat zijn prioriteiten elders liggen en het is geen geheim dat BMW een instap in de MotoGP tegen 2027 overweegt. Ik gok dat de Duitsers dus geen risico’s gaan nemen op dat vlak.”

Genoeg over de piloten, vertel ons eens wat meer over de M 1000 RR. Hoe kan die nog verbeteren?
SC: “Ik denk dat de meest noemenswaardige verbeteringen altijd van de elektronica gaan komen. We hebben intussen een betrouwbaar pakket ontwikkeld waarbij we meer dan voldoende power putten uit een redelijk standaard krachtbron. Wij rijden met de standaard ECU, standaard nokkenassen (met ShiftCam), standaard zuigers, cilinders, drijfstangen en noem maar op. De grootste uitdaging is om die power aan de grond te krijgen en daarom is er de laatste jaren opnieuw veel vordering geweest op gebied van frames en vooral ook aan de achterbrug. De elektronica kan uiteraard altijd nog een stukje verbeterd worden en bepaalt daarmee in grote mate de balans tussen benzineverbruik en rijgemak. Oftewel de sleutel tot een goeie endurance racer.”

Geldt dat ook voor elektronische vering?
SC: “Ja, daar kunnen nog enorme stappen genomen worden, maar dit is reglementair verboden en dus niet interessant voor veringproducenten. Ik vraag Öhlins al jaren om nieuwe algoritmes te schrijven voor de elektronische veringcomponenten. Computerchips kosten vandaag de dag niets meer, dus dit zou ook niet de grote kost zijn voor privéteams. Het is allemaal goed en wel dat je het aantal clicks demping of compressie van je straatmotor kan aanpassen op je telefoon, maar de echte verbetering zit ook hier dus in de elektronica.”

En dan zijn er natuurlijk nog de banden. De afgelopen jaren was Bridgestone onklopbaar in de titelstrijd, ook al reed 90 procent van de paddock op Dunlop. Hoe zit dat?
SC: “Het is geen geheim bij BMW dat ik ook voor Dunlop werk en afgelopen jaar was er bij sommige mensen misschien twijfel om over te stappen naar Bridgestone. Maar je mag niet vergeten dat we bij Dunlop echt wel een voorkeursbehandeling krijgen. Als prioritair topteam profiteren we van een heel snelle, efficiënte ontwikkeling en da’s een flinke troefkaart wanneer we op korte termijn aanpassingen willen. Trek je die bandenvergelijking door naar andere componenten, dan kan je ook beginnen twijfelen aan de ZF vering waar wij mee rijden, terwijl de winnaars van vorig jaar op Öhlins staan. Of aan onze BMW ECU, terwijl de concurrentie allemaal Magneti Marelli systemen heeft. Ik heb vertrouwen in ons team, inclusief alle technische partners.”

Aan de motor of de banden mag het dus niet liggen tijdens de 8 Uur van Spa-Francorchamps. Welk advies geef je de piloten nog mee?
SC: “Genieten van iedere ronde!”

Tekst Arno Jaspers • Fotografie Jonathan Godin