Getest: Can-Am Pulse

Hoewel elektrische motorfietsen nog steeds een zeldzaamheid zijn in het straatbeeld, gelooft Can-Am dat ze voor de grote doorbraak staan. De Canadezen willen die markt gaan domineren en lanceren alvast de Origin allroad en Pulse naked bike.

Voor de meesten zal het onbekend zijn dat Bombardier met het merk Can-Am in de jaren zeventig al prima zaken deed in het offroadwereldje – lees: motorcross en enduro. Door de oliecrisis stuikte de verkoop van die machines echter in mekaar en Bombardier deed Can-Am van het hand. De Canadezen kochten de merknaam in 2006 evenwel terug om een jaar later onder dat label quads, side-by-sides en de Spyder driewielers op de markt te brengen.

Al in 2012 besliste Can-Am om weer motorfietsen te gaan bouwen en het merk deed er bijna een decennium over om uit te vogelen wat voor motoren dat dan moesten worden. “We hebben werkelijk álle opties onderzocht, ook waterstof. We zagen het niet zitten om te proberen een plek te veroveren op de markt van motoren met klassieke verbrandingsmotoren, daar is de concurrentie zo groot dat je er onmogelijk nog tussenkomt. We zien wel een groot potentieel in de markt van elektrische motorfietsen, we zijn er van overtuigd dat die zich momenteel op het punt bevindt van de elektrische auto’s in 2018: vlak voor de grote boom”, meldt André Gilbert die binnen BRP de afdeling leidt waar alle elektrische aandrijfunits ontwikkeld worden.

Het Oostenrijkse Rotax (bekend van onder andere de 650cc monocilinders dat het bouwde voor BMW en Aprilia) is eveneens onderdeel van BRP (Bombardier Recreational Products) en dat bedrijf kwam met de 47 pk sterke E-Power elektromotor aandraven. De Pulse is trouwens ook in een 11 kW-versie beschikbaar. Uniek aan de Pulse is dat de elektromotor in de enkelzijdige swingarm geïntegreerd is. Door de motor daar te monteren, hebben de aandrijfkrachten veel minder invloed op het rijwielgedeelte en krijg je een stabielere motor.

Voor de eindaandrijving doet Can-Am een beroep op een nagenoeg onderhoudsvrije en superduurzame ‘silent chain’ die in de enkelzijdige achterbrug draait en daar constant gesmeerd wordt door 300 ml olie. Je hoeft je op je Pulse naked bike dus nooit af te vragen of je ketting wel goed gesmeerd is en het systeem is voorzien van een automatische kettingspanner, kwestie van een klapperende ketting met bijhorend geratel en gereutel uit te sluiten. Trouwens, de aandrijving met silent chain past Can-Am al toe op zijn Ski-Doo sneeuwscooters.

De 8,9 kWh batterij werd eveneens overgenomen van een elektrische Ski-Doo sneeuwscooter, mits een interessante aanpassing. Op de sneeuwscooter is de batterij voorzien van een verwarmingssysteem om de accu bij vriestemperaturen optimaal te laten presteren. Voor de Pulse werd het systeem omgevormd tot een koelsysteem met twee kleine radiateurs voor de batterij en een koelcircuit dat centraal door de accu loopt en ook de motor koelt.

Een watergekoelde batterij heeft door de lagere temperatuur een hoger rendement, de cellen takelen minder snel af en je hoeft de batterij niet te laten afkoelen voor je ze kunt bijladen. Met een snellader laad je in vijftig minuten de accu van twintig tot tachtig procent op, Can-Am maakt voor stadsgebruik melding van een actieradius van 160 kilometer, bij gemengd gebruik zou daar nog 135 kilometer van overblijven.

Staan de cijfers in de vorige alinea nog in de voorwaardelijke wijs, dan kan ik na een testrit in Austin Texas melden dat die waarden heel theoretisch van aard zijn. Of anders gezegd: in ‘Belgische omstandigheden’ zal je al blij zijn als je een actieradius van honderd kilometer haalt. In Austin reden we een kilometer of tien in de stad, waarna we vijftig kilometer aan een lekker tempo, maar zonder al te gek te doen, over secundaire wegen zoefden. Bij aankomst aan de lunchstop afficheerden de meeste dashboards een resterende actieradius van twintig tot dertig kilometer.

Daarbij moet wel gezegd dat we een paar keer richting de tot 80 mijl begrensde topsnelheid accelereerden (129 kilometer per uur). In de namiddag hielden we de snelheid voornamelijk tussen de tachtig en honderd kilometer per uur, benutte ik het systeem van energierecuperatie om af te remmen en zag ik de actieradius tot 110 kilometer oplopen.

“Met de Pulse brengen we een motor die qua formaat overeenkomt met een 300cc naked bike terwijl de prestaties die van een 600cc zijn”, melden ze bij Can-Am trots. De Pulse is inderdaad heel smal en wie groter is dan 1,85 meter zal moeite moeten doen om al zijn ledematen aan boord te krijgen. De zithoogte van 784 mm en het gewicht van 177 kilo zullen de beginnende motorrijders als muziek in de oren klinken.

Bovenop de ranke motor staat een joekel van een 10,25” TFT-dashboard met aanraakfunctie dat in al zijn balkvormigheid niet echt past bij de lijnen van de motor. Het touchscreen wordt vanaf vijf mijl per uur (8 km/u) om veiligheidsredenen uitgeschakeld, het bioscoopscherm bedien je dan met de knoppen op de linker stuurhelft.

Voor je gaat rijden kies je een van de vier rijmodi, stel je de tractiecontrole in en bepaal je hoeveel passieve en actieve energierecuperatie je wil hebben. De passieve energierecuperatie werkt als je gewoon het gashendel lost, draai je het gashendel naar voren dan komt de actieve energierecuperatie op gang. Je kan zowel de passieve als de actieve regeneratie uitschakelen of je kiest voor minimum of maximum.

Het dashboard heeft uiteraard connectiviteit en Can-Am opteerde voor compatibiliteit met Apple Car Play ‘omdat de meeste mensen dat al kennen van in hun auto’. Gekoppeld aan Apple Car Play wordt het 10,25” TFT-scherm het grootste navigatiedisplay dat ik op een motor al gezien heb. Opmerkelijk is dat de Pulse niet voorzien is van een parkeerrem, zodat je toch enige voorzichtigheid aan de dag moet leggen als je je machine ergens op een helling achterlaat. De achteruitrijfunctie is voor een lichte motor als de Pulse een beetje overkill, dat er geen noodknipperlichten op zitten zal voor de fervente filefilteraars een dik minpunt zijn.

Wie het gewend is om met een klassieke verbrandingsmotor te rijden en zelf met de koppeling te bepalen hoe snel of hoe abrupt dat gebeurt, draait altijd met enige nervositeit de eerste keer aan het gashendel van een elektrische motor. Die onrust is evenwel nergens voor nodig want in alle rijmodi is de gasrespons van de Pulse loepzuiver.

Ook als je in Sport-rijmodus het gas vol opendraait hoeft de tractiecontrole zelden tussenbeide te komen. Zoals bekend van een elektromotor heb je vanaf de laagste toeren al flink wat koppel achter de hand (72 Nm van 0 tot 4.600 toeren) zodat de Pulse enthousiast uit de startblokken schiet.

In de rechter helft van het dashboard zie je hoeveel gas je geeft en hoeveel ‘overschot’ je nog hebt, net zoals je daar bij het vertragen ziet hoeveel energie je aan het recupereren bent en hoeveel ‘overschot’ je daar nog hebt. In werkelijkheid zwiepen de grafiekjes zo snel alle kanten op dat je geen tijd heb om ze te bekijken, laat staan ze te interpreteren en ernaar te handelen.

Is de Pulse op vlak van acceleraties één en al gebruiksgemak en zorgeloosheid, dan geldt dat niet voor het vertragen en afremmen want dat vereist wel veel aandacht van de motorrijder. Om energie te recupereren en de actieradius uit te breiden kan je de actieve en passieve energierecuperatie op maximum zetten. Sluit je gewoon het gas, dan komt het systeem niet vervelend tussenbeide.

Dat is wel het geval als je het gashendel naar voren draait. Dan komt de rem wel fors tussenbeide, maar omdat de negatieve slag van het hendel heel kort is heb je te weinig controle over de motorrem. De ene keer valt de motor instant dood, de andere keer rolt hij nog wat meters door. Is dat laatste het geval, dan slaag je er niet in om de voorrem erbij te pakken. Fysiek is het gewoon onmogelijk om tegelijk het gashendel naar voren te draaien én in de voorrem te knijpen. Dan duw je maar op de achterrem waar het ABS veel te snel tussenbeide komt en je weer meters verliest. Om maar te zeggen dat je echt moet leren omgaan met het systeem van energierecuperatie.

Can-Am positioneert de Pulse als een motor die in de stad moet uitblinken, al stemt het rijgedrag daar niet echt mee overeen. Vergelijk je de Pulse met pakweg een Honda CB300R (Can-Am zegt zelf dat ze 600cc prestaties beloven voor een motor met de afmetingen van een 300cc, hun woorden), dan zie je dat de Pulse door de langere swingarm een zes centimeter langere wielbasis heeft. Vergelijk je de gewichten dan is de Honda met zijn 143 rijklare kilo’s zomaar eventjes 34 kilo lichter dan de Pulse.

Daarenboven zit het gewicht van de forse accu redelijk hoog, zodat je bij het kort en snel overgooien niet de levendigheid van een kwartliter stadsmotortje hebt. Buiten de stad komt het rijwielgedeelte van de Pulse beter tot zijn recht, in lange doordraaiers is de stabiliteit prima. De vering is eerder basic (de KYB upside-down voorvork is niet instelbaar, de Sachs monoshock achteraan enkel naar veervoorspanning), maar presteert op niveau, de J.Juan reminstallatie heeft niet veel overschot.

De windbescherming is die van een naked bike, net zoals de bagagecapaciteit van het model in standaard uitvoering beperkt is tot een minimaal opbergvakje bovenop de batterij. Met het geniale LinQ-systeem kan je wel zijtassen (waterdicht én vergrendelbaar!) en een topkoffer monteren, de topkoffer komt in de plaats van het passagierszadel.

Conclusie De toekomst zal uitwijzen of Can-Am met de Pulse een dappere dan wel domme zet heeft gedaan, al vrees ik dat de motor in zijn huidige vorm een beetje tussen verschillende stoelen valt. Want hij ziet er misschien wel uit als een sportieve naked bike, als je er zo mee rijdt dan sta je zeker om de tachtig kilometer aan een laadpaal. Hij heeft niet de wendbaarheid van een lichte stadsmotor en wil je er dagelijks mee naar het werk rijden, dan zal je moeten investeren in de optionele bagagesystemen en een windscherm. Last but not least is er de forse prijs van 17.199 euro die ervoor zorgt dat je enorm veel kilometers zal moeten rijden om de meerkost in vergelijking met een lichte machine met verbrandingsmotor te compenseren.

Plus- en minpunten
+               Moderne technologie
+               Fraaie styling
+               Loepzuivere gasrespons
–                Beperkte actieradius
–                Duur
–                Energierecuperatie vereist gewenning

De test van de Can-Am Origin allroad lees je in het oktobernummer van Motorrijder.

Motor: Rotax E-Power, vloeistofgekoelde elektromotor
Max. vermogen: 47 pk
Max. koppel: 72 Nm van 0 tot 4.600 tpm
Transmissie: directe aandrijving, motor gemonteerd op swingarm
Frame:                 batterij als hoofdframe, aangeschroefd subframe van stalen buizen, enkelzijdige aluminium swingarm met geïntegreerde kettingaandrijving
Voorvering:      41 mm Kayaba upside-down, niet instelbaar, veerweg 140 mm
Achtervering: Sachs monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 140 mm
Voorrem:            320 mm schijf met axiaal gemonteerde J.Juan tweezuigerklauw, ABS
Achterrem:       240 mm schijf met J.Juan tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 110/70-R17 / 150/60-R17 (Dunlop Sportmax GPR 300)
Wielbasis:         1.412 mm
Balhoofdhoek/naloop:             n.b. / n.b.
Gewicht:            177 kg (rijklaar)
Zithoogte:          784 mm
Batterij:               8,9 kWh, watergekoeld
Prijs België:      € 17.199,-
Prijs Nederland:            € 17.199,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Align Media