Getest: Piaggio MP3 310

Twee jaar geleden gunde Piaggio de MP3 530 een stevige upgrade middels een nieuwe styling en krachtigere motor, maar de 300 moest nog even geduld hebben. Tot vandaag, want de nieuwe Piaggio MP3 310 kreeg een flinke opfrisbeurt waarbij de Piaggio-chirurgen meer uitvoerden dan enkel een neuscorrectie.

Vijf jaar geleden stelde Piaggio de MP 300 voor als opvolger van de redelijk succesvolle Yourban 300 die in 2011 op de markt verscheen. Voor de eerste Piaggio driewieler moeten we nog vijf jaar verder terug in de tijd, want in 2006 kwamen de Italianen met dit bijzondere concept op de proppen. Eerst als scooter, kort daarna als LT-variant die de voorwielen iets verder uit mekaar had staan en voorzien was van een voetrem om ook met een B-rijbewijs bestuurd te kunnen worden.

En dat laatste zorgde ervoor dat de MP3 LT in geen tijd uitgroeide tot kip met gouden eieren. Piaggio verkocht er tot nu toe meer dan 300.000 stuks van, al zat de klad er de laatste jaren een beetje in. In Spanje, Duitsland en Italië ging de MP3 nog vlotjes over de toonbank, maar de verkoop in Frankrijk kelderde door nieuwe wetgeving in Parijs. Tijd dus om de cijfers weer wat op te krikken met een nieuw model.

Profiel
Voor Piaggio is de MP3 310-rijder een man van 45 jaar met B-rijbewijs die dagelijks vijftig kilometer woon-werkverkeer rijdt, in een drukke stad woont en er een bovengemiddelde levensstijl op na houdt. Om die potentiële klant op drie wielen aan het brommen te houden – in regel met de Euro5+ normering dus – kon Piaggio niet verder borduren op het 278cc motorblok, vandaar de komst van een nieuwe 310cc. Hoe nieuw? 70 % van het motorblok is helemaal opnieuw ontwikkeld met als meest in het oog springend een zeven millimeter lager gemonteerde cilinder die voor een mooiere loop moet zorgen.

Daarbij is ook het carter aangepast zodat er minder frictie ontstaat op de draaiende delen. De startmotor werd krachtiger om de eencilinder sneller te doen aanslaan, een start/stopsysteem zit niet op deze versie. Piaggio spreekt van ‘Down Speeding Project’, wat betekent dat het toerental bij 50 km/u en 80 km/u met respectievelijk 600 en 700 tpm is verlaagd. En dat is fors merkbaar, kunnen we zeggen na deze eerste rijervaring. Lagere toerentallen betekent eveneens een lager brandstofverbruik en ook dat zien we terug in de cijfers.

Van cijfers gesproken: het motorblok levert nu 26,4 pk bij 7.500 tpm (was 25 pk bij 7.750 tpm op de 300), het koppel nam iets toe en bedraagt nu 27,3 Nm bij 6.000 tpm (was 26,1 Nm bij 6.250 tpm). De topsnelheid evolueerde van 120 naar 129 kilometer per uur, het verbruik daalde naar 3 liter per 100 kilometer.

Chassis
Geen revolutie wat het rijwielgedeelte betreft, wel werden een aantal onderdelen van de voortreinconstructie lichter om het extra gewicht van onder meer de ledkoplamp en het keyless systeem te compenseren. De wielbasis werd met 13 mm vergroot en de veerweg met 4 mm opgekrikt. De voorkant is volledig herzien en breder gemaakt, waardoor de rijder beter beschermd zit.

De nieuwe horizontale lichtunit aan de voorzijde is uitgerust met de volledige ledtechnologie die we kennen van de 530. In het midden van de voorkuip bevindt zich een compacte, sportievere luchtinlaat met een opvallend driedimensionaal honingraatrooster. Daaronder is een verticale spoiler geplaatst die de aerodynamica moet verbeteren.

In combinatie met de compleet nieuwe zijdeflectoren zorgt dit voor meer stabiliteit en draagt het bij aan een hogere topsnelheid. Ook het windscherm is vernieuwd en ontworpen om betere bescherming te bieden zonder veel ruimte in beslag te nemen. Jammer genoeg is de ruit niet in hoogte verstelbaar, een optioneel groter windscherm staat in de accessoireslijst. De schuimvulling van het zadel werd herwerkt in functie van meer comfort voor bestuurder en passagier. De knop om het zadel elektronisch te openen is handig, een krachtige veer houdt de koffer open.

Nieuw lcd
Kleine ontgoocheling in de cockpit, waar we in plaats van een 5” lcd-scherm toch een TFT-kleurendisplay hadden verwacht. Niet dat er met de lcd iets mis is, want er wordt een boel informatie overzichtelijk getoond. Wie het optionele Piaggio MIA Connect-systeem aanschaft, zet de deur open naar nog veel meer info. Opteer je voor de Sport-versie van de 310, dan behoort MIA tot de standaarduitrusting. Boven het dashboardkastje vind je een klein (verstopt) opbergvak met daarin een USB-A- aansluiting. De metalen sleutel ging overboord ten voordele van een keyless systeem.

Gepatenteerd
Dat Piaggio de voortreinconstructie – met vier aluminium armen die met vier scharnieren verbonden zijn aan het centrale gedeelte van het frame – gepatenteerd heeft, weet de concurrentie intussen ook – met dank aan de rechtszaak die Peugeot in Italië verloor. Met een schakelaar op het stuur kan je de fusées blokkeren, wat handig is als je bij een verkeerslicht aan komt rijden. In de winter hoef je nooit meer voet aan de grond te zetten zodat je de hele tijd je bovenbenen onder dat lekker warme beenkleed kunt houden.

Schrikmomentje
Op de testwegen aan de Azuurkust maakt het nieuwe motorblok indruk. De 278cc eencilinder uit de GTS 300 staat mij bij bekend als een fijn en potent blok, maar de nieuwe 310 doet daar nog een schepje bovenop. De mono draait zijdezacht, is krachtig en heeft weinig moeite met het gewicht van de driewieler. Hetzelfde geldt voor de transmissie, die doet stil en onverstoorbaar wat ze moet doen: vermogen goed overbrengen. Hoewel meer altijd leuker is, zou je stiekem bijna denken dat 310cc meer dan genoeg is om lol te hebben.

Toch is de eerste bocht even wennen. Het Michelin Pilot City Grip 2 rubber bijt zich weliswaar vast in het asfalt, met twee wielen vooraan is bochten ronden toch een andere ervaring – vooral wanneer je tegen het einde van het kantelmechanisme aan zit. Al gebeurt dat in de praktijk alleen maar als je hard over een rotonde gaat, of op extreem bochtige wegen. Het kleine schrikmomentje dat je dan ervaart zal 95 % van de rijders met een B-rijbewijs dus bespaard blijven.

Feeling
Het remsysteem bestaat uit een voor- en achterrem en een rempedaal waarmee de boel centraal afgeremd wordt. Over de remkracht geen klachten, over het gevoel wel. Ik mis vooral feeling in de beide remhendels: je knijpt, maar de vertraging wordt ingezet zonder dat je de remkracht mooi met gevoel kan opbouwen.

Het ABS komt er pas in wanneer je zelf ook merkt dat het je helpt, anders is dat bij de ASR (tractiecontrole). Het systeem is bekend van andere Piaggio modellen en het komt er naar mijn mening net wat te vroeg in, waardoor de brandstoftoevoer wordt afgeknepen. Gelukkig kan je het ook handmatig uitzetten, maar dan nog: wat mij betreft is staat het iets te gevoelig afgesteld. Dat is overigens een van de weinige kritiekpunten op een verder fijn rijdende scooter, want ook over de vering voor en achter geen klachten. Slecht wegdek wordt goed weggewerkt, het blijft altijd weer vreemd als je schuin een stoep oprijdt en het systeem z’n werk doet.

Sport
Voor de atleten onder ons is er ook een Sport-versie die voor tweehonderd euro extra van eigenaar verandert. Je hebt dan de keuze uit een exclusieve glanzende Grigio Mercurio of het matte Blu Zaffiro. Verder zien we blauwe accenten op de stiksels van het zadel, graphics op de voorwielen, wave remschijven, aluminium treeplanken en Piaggio MIA. Het totale pakket is die tweehonderd euro meer dan waard, dus dat zouden we altijd aankruisen.

Conclusie
Piaggio heeft de invoering van Euro5+ aangegrepen om de huidige MP3 een flinke opfrisbeurt te geven. Niet alleen technisch met de komst van een nieuw motorblok, maar ook optisch met een geheel nieuw front, lcd-display en keyless systeem. De 310 lijkt vooralsnog de perfecte mix van comfort en prestaties met een prijskaartje dat een stuk vriendelijker is dan dat van grote broer  530. Met 8.099 euro (€ 9.399,- in Nederland) is de 310 fors duurder dan de 300, maar tegelijk wel duizenden euro’s goedkoper dan de 530. Daarmee is de 310 meer dan ooit het overwegen waard voor wie dagelijks zonder filefrustratie naar het werk wil rijden … en de vrije tijd die daardoor ontstaat wil gebruiken om zich uit te leven op drie wielen.

Prijs België: € 8.099,-
Prijs Nederland: € 9.399,-

Tekst Maurice van Oosten (Scooter&bikexpress) • Fotografie Piaggio