Getest: Zero XE

We gaan er geen doekjes om winden: terwijl elektrische scootertjes voor de stad en alles wat daarrond ligt intussen gemeengoed zijn, geraakt de ‘volwaardige’ elektrische motor maar niet uit de startblokken.

LiveWire is nog maar net officieel verkrijgbaar in België, Energica ging al op de fles en spot je een Zero in het straatbeeld, leg dat unieke moment dan op foto of video voor het nageslacht vast. Er lijkt evenwel iets te bewegen op de markt van de lichte elektrische offroad motoren. Of anders gezegd: er ruist wat in het struikgewas. En dat zou zomaar eens een Zero XE kunnen zijn.

Analyseer je de inschrijvingscijfers van nieuwe voertuigen die Febiac begin september vrijgaf, dan lees je daarin dat er in de eerste acht maanden van 2025 in totaal 41 elektrische Zero motoren werden ingeschreven … of twee meer dan vorig jaar. Da’s dus geen spectaculaire vooruitgang en belangrijk om weten is dat Zero een vrij ruim gamma aan elektrische motoren voert.

Opvallend in de inschrijvingscijfers: in diezelfde eerste acht maanden van 2025 werden er in België 55 elektrische enduro’s van Stark op kenteken gezet (tegenover nul vorig jaar want toen was Stark nog niet actief bij ons) en ook van de elektrische Sur-Ron offroadertjes werden er 38 ingeschreven. Dat zijn nog geen aantallen waar je van achterover slaat, het duidt wel op een ontluikende trend in de markt: die van recreatieve offroad motorrijders die de overstap maken naar elektrische machines.

Klein en iets groter
Zero wil een graantje van die markt meepikken met de XB en de XE. De XB is een wel heel klein uitgevallen motor – eerder een overmaatse elektrische enduro mountainbike – van 63 kilo die op 45 kilometer per uur begrensd is en in België 4.680 euro moet kosten. De XE is de motor waarmee ik vandaag op pad ga in de buurt van Wetteren. Deze weegt 101 kilo (leeg of rijklaar maakt bij een elektrische motor uiteraard geen verschil), heeft een topsnelheid van 85 kilometer per uur en 58 Nm koppel op het achterwiel. Deze kost in België 6.715 euro, Nederlanders betalen er tweehonderd euro meer voor.

Om maar meteen dé hamvragen te beantwoorden: Zero claimt een actieradius van honderd kilometer, de 4,3 kWh lithium-ion batterij opladen aan een gewoon 220V stopcontact duurt 5,5 uur. Gids Thierry zet die actieradius meteen in een ander perspectief. “We gaan straks twee tot drie uur offroad rijden in de buurt en daarvoor zal de actieradius ruimschoots volstaan. No stress.” Voor de volledigheid: de batterij kan je opladen als ze in de motor zit, maar je kunt ze evengoed gemakkelijk uit de motor halen om ze elders op te laden. Of om de batterij te wisselen mocht je een tweede batterij bij de motor gekocht hebben.

Minimaal
De ranke XE is beslist niet imposant zodat de omvang me zeker geen stress bezorgd. Waar ik wel voor op mijn hoede ben, is de ‘andere’ manier waarop de bedieningselementen georganiseerd zijn. Zoals daar zijn: bij gebrek aan versnellingsbak zit er op de Zero geen koppelingshendel en geen schakelpedaal. Waarop Zero het rempedaal overboord gooide en verhuisde naar het linker handvat. Met andere woorden: rechts op het stuur zit – zoals bij elke motor – de voorrem, links zit de achterrem. De koplampunit is een minimalistisch duo leds dat boven mekaar is gestapeld, de voor- en achtervering is volledig instelbaar.

Het dashboard is ook al heel minimalistisch uitgevoerd en beperkt tot een klein display op de linker stuurhelft. Met een knop op de rechter stuurhelft selecteer je de rijmodus (Eco, Standard, Sport), links op het stuur zitten ook de claxon en de bediening van de richtingaanwijzers.

De stille van Zichem
Omdat ik niet meteen bij de eerste draai aan het gas al op mijn rug wil liggen, vertrek ik in Standard rijmodus. Als we aan trage snelheid door het verkeer sluipen om Wetteren buiten te rijden valt me op hoe stil de Zero is. Je hoort absoluut niets, enkel een wat knullig ‘tik-tak-tik-tak’ als je de richtingaanwijzers bedient. Op het eerste gravelweggetje gaat het ‘gas’ wat verder open en wordt meteen duidelijk dat de Zero in dat geval wel een wat zoevend of eerder snerpend geluid maakt.

Of anders gezegd: rij je stevig door, dan zullen de andere weggebruikers je zeker horen aankomen. Rij je rustig, dan moet je anticiperen op fietsers en voetgangers die je niet gehoord hebben. Na een vijftal minuutjes wil ik al de grote jongen uithangen en schakel over naar de Sport rijmodus, maar dat is nog te veel van het goede. Ik lig nog te veel overhoop met de bediening om al met vol vertrouwen in Sport modus te rijden, de gasrespons is me dan te giftig terwijl ik op zoek blijf gaan naar schakelpedaal, voetrem en koppeling.

Accelereer je na een bocht, dan is de initiële versnelling (puur op de 58 Nm aan koppel) best indrukwekkend (maar in Standard perfect controleerbaar), waarna de twintig pk sterke/flauwe elektromotor al snel afzwakt en je de reflex hebt om te willen opschakelen om nog eens van die koppelgolf te genieten. Wat uiteraard niet lukt, je draait gewoon het gashendel helemaal open tot je de 85 kilometer per uur aantikt en de Zero het daarbij houdt.

Focus op de essentie
Alles went echter, na een halfuurtje hebben we het tempo al flink opgeschroefd en ben ik overgeschakeld naar Sport. En eens je brein gekalibreerd is naar elektrisch rijden, komen de voordelen naar boven. Een immens voordeel dat ik al tijdens de test van de Can-Am Origin mocht ervaren is dat je bij gebrek aan versnellingsbak en koppeling je honderd procent kunt focussen op het rijden zelf.

Bijkomend voordeel is dat je bij het aanremmen naar een bocht je de motor onmogelijk dood kunt remmen, wat bij een offroader met verbrandingsmotor nogal eens voorkomt. Zat ik aanvankelijk in de knoei met de afwezigheid van een rempedaal (dat je overigens wel als optie kunt bestellen), dan ben ik na een halfuurtje gewend aan de dosering van de achterrem met de remgreep op de linker stuurhelft.

Het grote voordeel van die set-up is dat je ook bij haakse rechterbochten je rechterbeen in lijn kunt brengen met de voorvork om meer gewicht en grip op de voorkant te hebben én tegelijk de achterrem kunt bedienen met je linkerhand. Bij een motor met een klassieke opstelling met het rempedaal rechts, lukt dat kunstje in een rechterbocht niet. Weer een puntje voor de elektrische offroader dus.

Ondertussen hebben we op de veldwegels het tempo naar ‘Spielerei-level’ opgetrokken. Thierry remt heel laat voor de bochten waarop ik in zijn wiel iedere keer nog een fractie later in de remmen ga (de reactietijd van een bijna-vijftigjarige, weet je wel) zodat de boel nogal vaak dwars komt te staan. Wat uiteraard de speeltijd alleen maar leuker maakt.

Klemvast
Halfweg de rit rijden we in Laarne op een paadje van nog geen meter breed tussen twee weiden van een paardenmelkerij. De paarden schrikken op geen moment van onze aanwezigheid, een wereld van verschil met enduro’s met klassieke verbrandingsmotoren, over open uitlaten wil ik het zelfs helemaal niet hebben.

Op het terrein geraken we aan de praat met een medewerker van de paardenmelkerij die zelf ook enduro rijdt en met grote ogen de elektrische technologie bewondert. Het proefritje met de Zero XE bevalt hem overduidelijk, alleen heeft de ietwat kort afgezaagde man problemen met de 900 mm zithoogte. Met mijn 1,82 meter brengt die zithoogte mij niet in moeilijkheden, temeer omdat de zitbank heel smal is uitgevoerd.

In stilstand zakt de XE amper door zijn vering, in diepe kuilen op snelle paden slaat de achtervering een paar keer door, al is de verenwinkel voor en achter instelbaar. Op de terugweg richting Wetteren halen we op een lange gravelpiste langs de Scheldedijk nog eens alles uit de Zero’s. Zoef je aan 85 kilometer per uur over zo’n grindpad, dan klem je de Amerikaanse elektrobrommer maar beter stevig tussen je knieën om te voorkomen dat hij met jou aan de haal gaat.

Een paar keer schuif ik met mijn crosslaarzen van de stepjes, iets meer profiel op de voetsteunen had ik niet erg gevonden. En voor mijn postuur valt de motor aan de voorkant ook wat te laag uit, ik sta een beetje als de Bultenaar van de Notre Dame op het machientje, wat bij hogere snelheden al snel voor stramheid in de rugspieren zorgt. Waarna je begrijpt dat dit platform op zich zeker niet slecht presteert, maar dat die maximumsnelheid van 85 kilometer per uur toch een goed idee is. Op smalle kronkelpaadjes door het bos is de Zero XE één en al wendbaarheid en rijgemak. En dat in absolute stilte.

Conclusie
Nee, ook ik geloof niet dat de elektrische motor zoals we die momenteel kennen in staat is om een BMW R 1300 RT of Ducati Multistrada V4 aan te vallen als ‘volwaardige toermotor’. De test van de Zero XE heeft me evenwel in mijn overtuiging gesterkt (die overtuiging had ik na de test van de Can-Am Origin al) dat elektrisch the way to go is voor iedereen die in een drukbevolkt gebied als Vlaanderen nog offroad met de motor wil rijden.

Na goed twee uur rijden restte me nog 24% van de batterij, en ja dat was bij relatief goed weer (18 graden) en op stoffige paden zonder modder. Ik snap dat die actieradius nog een flinke knauw zal krijgen als je bij vier graden de wintermodder in duikt, da’s duidelijk. Ik heb mij in ieder geval rot geamuseerd met de Zero XE, op paden waar ik me vroeger soms schaamde voor het geluid van mijn viertakt KTM werd ik nu zowaar getrakteerd op een glimlach van wandelaars en fietsers. Dat ik dat nog mag meemaken…

Zin in nog meer allroad avontuur? Check de Motorrijder Allroad Special!

Motor: permanente magneetmotor
Max. vermogen:         20,1 pk
Max. koppel: 58 Nm
Frame: stalen brugframe
Voorvering:     upside-down, volledig instelbaar, veerweg 210 mm
Achtervering:  monoshock, volledig instelbaar, veerweg 248 mm
Voorrem:        240 mm schijf met axiale tweezuigerremklauw
Achterrem:     220 mm schijf met tweezuigerremklauw
Bandenmaten voor/achter: 70/100-21 / 90/90-18
Gewicht:         101 kg
Zithoogte:       900 mm
Batterij:           4,3 kWh lithium-ion
Laadtijd: 5,5 uur
Prijs België:     € 6.715,-
Prijs Nederland:         € 6.915,-

Tekst Bart De Schampheleire • Fotografie Motorsportspics.com – Manu De Soomer