King of the Baggers: Highway to hell?

Stel, je bent het cruisen beu. Of je hebt het wel gezien met circuitdagen op je SP. Bovendien staat je rekening bol van de poen en ken je circuits zonder geluidsbeperkingen. Eureka! Voor 92.000 dollar kun je serieus cowboytje spelen op een van de 29 beschikbare, afgeleide Indian Challenger RR King of the Baggers kampioensracers. Get your motor running!

En nee, dit is geen met waterverf aangelengd ver familielid zonder ruige randjes, maar de real deal: een pure racereplica van de kampioensfiets uit de MotoAmerica King of the Baggers-klasse. Fabriekscoureur Tyler O’Hara won er in 2022 de titel mee; de onverslijtbare 59-jarige Jeremy McWilliams kwam, zag en overwon er de bewogen race in Daytona mee.

Voor die kleine ton aan Amerikaanse dollars haal je een machine in huis die bol staat van jarenlange circuitontwikkeling met – ten opzichte van de standaard Challenger cruiser – compleet andere vering, wielen, remmen, achtervork en een big bore 60° V-twin van 1.834cc. Een ontzagwekkende machine is het door zijn formaten, uiterlijk en gewicht van 281 kilo.

Op de banking van Daytona weet het kasteel snelheden boven de 290 km/u aan te tikken en laat hij over een hele ronde slechts luttele seconden liggen in verhouding tot de snelste AMA Superbike. En dat voor een machine die nauw verwant is met Indians straat-Challenger, een van ’s werelds meest relaxte cruisers met vette speakers om je wakker te houden onderweg naar Salt Lake City. De transformatie van die 361 kilo zware supertanker met standaard voor een 19 inch en achter een 16 inch wiel in een bloedsnel circuitwapen, gaat alle genialiteit, gekte of verstand te boven. Zo ook het eindresultaat.

De oorspronkelijke MotoAmerica King of the Bagger-race die plaatsvond in oktober 2020 was eerder bedoeld als grap tijdens een eenmalig spektakel dan een serieuze aanzet tot iets groots. Maar omdat je in Amerika op iedere straathoek struikelt over de baggers en supersports tegenwoordig betrekkelijk dun bezaaid zijn, kende die eerste race een daverend succes.

Het verschijnen van de eerste video’s met een startgrid vol baggers met kuipwerk en koffers die zich met donderend geweld op de eerste bocht stortte, zorgde voor een nog niet eerder vertoonde socialmediastorm. Lang verhaal kort: de King of the Baggers is uitgegroeid tot een van de interessantste en sensationeelste raceklassen in de VS. Al is de opbouw van dergelijke machines niet alleen een huzarenstukje dat veel technisch vernuft vereist, maar ook absurd duur.

Opmerkelijk genoeg bevat deze racer nog onderdelen van de straat-Challenger. Zo is het hoofdframe standaard, al profiteert de swingarm van de nodige gelaste verstevigingen. De racekuip fungeert als kopie van de standaardversie; al sneuvelen de koplamp, muziekinstallatie en luxeartikelen tijdens het ombouwproces.

Ook de benzinetank wordt direct overgenomen van de straatversie en ondanks de aanzienlijke toename in power is ook de imposante radiateur ongemoeid gelaten. Aan de onderbouw van de krachtbron wordt niet getornd; zo blijven de zesbak en de gearing identiek aan die van de straatversie. Het zal geen verrassing zijn dat de grootste uitdaging voor de R&D-mensen bestaat uit het sturend en remmend maken van het geheel voor circuitdoeleinden.

Dat betekent revolutionair betere remmen, vering, bandengrip en natuurlijk grondspeling. Vandaar dat hij zo hoog op zijn poten staat. De 19/16 inch combinatie is vervangen door lichtgewicht gesmede 17 inch velgen met Dunlop slicks; voor remt het geheel met Brembo M4 monoblocs en 330 mm schijven en zijn de veerelementen door Öhlins exclusief op het lijf van deze machine geschreven.

De treeplanken (jawel) hebben plaatsgemaakt voor S&S remschakelsets en quickshifter-kit. Kettingaandrijving (met automatische kettingspanner) vervangt de bekende riem, en de verstelbare kroonplaten en koppelingsdeksel komen van S&S.

Natuurlijk is ook de 60° twin serieus gekieteld, hoewel het topvermogen en -koppel angstvallig geheim worden gehouden. Zeker is dat door extra boring (van 108 naar 110 millimeter) de totale inhoud oploopt van 1.768 naar 1.834cc.

De cilinderkoppen hebben een CNC-behandeling ondergaan, zijn voorzien van S&S nokkenassen, een compleet nieuwe luchtinlaat en een 78 (!) mm gasklephuis. Ook van S&S is het uitlaatsysteem dat klinkt als de Dag des Oordeels. Omdat alles draait om koppel, treedt de toerenbegrenzer al bij 7.500 tpm in werking.

De King of the Baggers-reglementen schijven een minimumgewicht voor van 281 kilo; Indian claimt weinig moeite te hebben om van de standaardversie ruim 80 (!) kilo af te scheren. Carbon en titanium vind je dan ook niet op de raceversie, met uitzondering van de carbon ‘koffers’. De wielbasis ligt om en nabij dezelfde 1.70 meter als de standaard Challenger, al zijn de balhoofdhoek en naloop extremer om het schip te laten sturen.

Grootste verandering betreft de zithoogte, gestegen van 672 naar 889 millimeter, dus hoger dan die van KTM’s 1290 Adventure wolkenkrabber. Resultaat: deze Indian is een lange, brede, hoge en zware motor, maar tegelijkertijd eentje die op sommige circuits slechts 3 à 4 seconden laat liggen ten opzichte van een AMA Superbike.

Kijk, ik mag dan wel teren op bijna 25 jaar ervaring als motorjournalist, maar op deze had ik me niet voor kunnen bereiden. Weliswaar heb ook ik KotB-races met dit beest gezien op YouTube, maar in werkelijkheid oogt deze Challenger nog een stuk ontzagwekkender en extra intimiderend. Om de sfeer nog wat te verhogen, klinkt ‘ie ook opgewarmd alsof hij in de startblokken staat om je te vermoorden.

Volgende probleem: met mijn bescheiden 1.72 meter lengte bungelen mijn voeten boven het wegdek en heb ik twee helpers nodig om op te stappen, weg te komen, maar me ook weer terug op te vangen in de pitstraat.

Mijn exemplaar draagt het nummer 3 van een totaalaantal van 29 en heeft een prijskaart van 92.000 dollar. Eenmaal aan boord geholpen, voel ik me gezeten op een gebouw met een harde racezit, uitzinnig breed stuur en kamerbreed bodywork. Terwijl ik met wat hand- en spandiensten controle over de machine probeer te krijgen, lijkt de RR bij elke draai aan het gas kwader op me te worden.

Ik schakel de S&S raceset omhoog, laat wat wilde toerentallen horen en bij het laten vieren van de koppeling duwt een Indian-technicus me een paar meter vooruit als een moeder haar kind bij de eerste keer zonder zijwieltjes. Dit hooggebergte op wielen buldert en stampt de pitstraat uit waarbij het uitlaatsysteem zijn ongefilterde decibellen weerkaatst tegen de pitmuur van het circuit van Anglesey. Met korte halen schakel ik naar twee en drie.

De trekkracht is zo immens dat bij de kleinste verdraaiing van het gashendel er een golf van koppel ontstaat die ik op een racer nog nooit heb meegemaakt. Omdat de begrenzer ingrijpt bij een toerental waar de gemiddelde racer begint met opbouwen, moet ik alle focus leggen op de omgang met het gespierde middengebied.

Tegelijkertijd moet ik in gedachten houden dat de RR het moet stellen zonder elektronische vangnetten zoals tractiecontrole, terwijl de gasreactie nogal giftig is. Voor het eerst de eerste bocht aanvallen na terugschakelen met koppeling (de quickshifter werkt alleen ‘up’), terug naar twee voor de lange, brede haarspeld. De remmen blijken in verhouding tot het hoge totaalgewicht opmerkelijk krachtig en insturen doet hij zo verkeerd nog niet.

Op het lange rechte eind moet de V-twin zich bewijzen. Gladjes schakel ik naar drie, vier en zelfs vijf. Ook al kietel ik het gashendel, de acceleratie is mega met de ene lange golf aan koppel na de andere. Ik duik weg, krimp ineen als op een gebruikelijke supersport, om te beseffen dat dit door de enorme kuip helemaal niet nodig is.

Al na het afwerken van de eerste ronde valt op hoe direct en intuïtief het stuurgedrag en de remmen aanvoelen, stukken indrukwekkender dan je van een 281 kilo zwaar monster zou verwachten. Ik probeer zo soepel mogelijk te rijden met ruime lijnen, in een hogere versnelling om de machine maar te laten rollen en te vloeien. Sturend door de Corkscrew van Anglesey verbaast me de opvallende lichtheid van sturen en het fraai vloeiende stuurkarakter dat je nooit van een bijna 300 kilo zwaar slagschip zou verwachten.

Voor het eerst voel ik asfalt uit Wales tegen mijn knie, maar ik weet dat er nog veel meer grondspeling en grip in het vat zitten. Elbow down proberen is bepaald geen optie. Bij het uitkomen van Bocht 3 gooi ik het gas vol open … met als gevolg een trekkracht die met niets te vergelijken valt, zo hard wil deze bagger in een baan rond de aarde, zo lijkt het. Bij een dergelijke volle acceleratie wordt de achterkant wat vaag om me eraan te herinneren dat de stamvader oorspronkelijk niet als sportfiets was ontworpen, maar als comfortabele, relaxte cruiser.

Hoe dan ook, wat de Indians en hun racende cowboys hebben verricht qua stuureigenschappen, mag een klein wonder heten. De voorkant voelt zo stabiel bij het remmen dat je de dikke 280 kilo plus rijder gedoseerd kunt afremmen vanaf snelheden boven de 270 km/u. Met wat creativiteit kun je deze voorgevel rijden als een motor van een kilo of 150.

Natuurlijk had ik nog veel meer ronden willen draaien op de Indian Challenger RR, bij voorkeur op meer vloeiende banen als Donington of Mugello. Maar deze test gaf al een serieus voorproefje van hoe het moet zijn om in een raceklasse met baggers te strijden. Even kunnen ruiken aan een confrontatie oog in oog met de duivel en het er zonder kleerscheuren van afbrengen, was een zeer bijzondere ervaring.

In ieder geval is de Challenger RR lang niet zo moeilijk rijdbaar als ik had verwacht en niet zo intimiderend als hij eruitziet en klinkt. Toch vereist deze racer hele andere skills en rijkwaliteiten, zaken die ver boven mijn kunnen liggen. Gelukkig reed ik in perfect weer, in mijn eentje; god mag weten hoe het racen moet zijn op riskante, snelle banen, in de regen, elleboog aan elleboog!

Tekst Adam Child • Fotografie Jason Critchell