Na het sportieve debuut van de SRK 800 RR in 2024 steekt QJMotor nu een tandje bij met de kersverse SRK 921 RR. Uiteraard made in China, maar ontegenzeggelijk ook geïnjecteerd met een stevige dosis Italiaans DNA. Dat maakt nieuwsgierig. Tijd voor een eerste kennismaking op het TT-circuit in Assen.
“Hè, wat is dat voor een ding?!” De SRK 921 RR is nogal een blikvanger, getuige het onophoudelijke samentroepen van circuitrijders rond de mysterieuze zwarte verschijning. Vrijwel altijd met diezelfde zojuist gestelde vraag, steevast gevolgd door de tweetrapsraket “QJ watte? Nog nooit van gehoord…” en “Is het een Chinees ding? Ik dacht Italiaans!”
Inderdaad, het is heel oneerbiedig gezegd ‘een Chinees ding’, maar dat omstanders er iets Italiaans in zien is ook niet zo gek. De SRK 921 RR is namelijk ontworpen door het in San Marino gevestigde C-Creative, niet geheel toevallig een voortvloeisel van het fameuze CRC Design Center, de designtak van MV-Agusta. C-Creative is opgericht door oud-MV-telg Giovanni Castiglioni en diens huisdesigner Adrian Morton nadat beide heren de bons kregen van de Russische investeerder Timur Sardarov. Kortom, die Italiaanse invloeden zijn er dus wel degelijk.
Sterker nog, ook qua gebruikte materialen wappert de Tricolore fier: Marzocchi vering voor en achter, Brembo M50 monoblocs op de voorvork, Brembo radiale rempomp, Pirelli Rosso IV rubber om de fraaie wielen… De productie mag dan in China plaatshebben, de voertaal is Italiaans. Tot aan het kleine Italiaanse vlaggetje op de tank toe, achter het 912 RR-logo. Ook de enkelvoudige swingarm, het achterwiel, de kenmerkende gestapelde uitlaatjes (MV’s handelsmerk) en zelfs de carterdelen zullen bekend voorkomen. En het ruikt niet alleen naar MV, het ís deels ook MV.
“De productie mag dan in China plaatshebben, de voertaal is Italiaans. Want het ruikt niet alleen naar MV Agusta, het ís deels ook MV Agusta.”
Hoe de liefdespaden van beide merken zich nu precies gekruist hebben blijft wat vaag, feit is dat QJMotor enkele jaren geleden de Lucky Explorer 550 zou gaan bouwen voor MV Agusta (weet je nog…) maar dat toenmalig KTM CEO Stefan Pierer daar na de overname door het Oostenrijkse merk hardhandig een stokje voor stak. Daarna was de liefde tussen QJ en MV danig bekoeld, al was er kennelijk wel al een container met 921-blokken onderweg naar het Verre Oosten. QJMotor spreekt het zelf niet hardop uit, maar het is duidelijk dat het blok uit de Brutale 921 – daarna doorontwikkeld voor het voortijdig gesneuvelde 921 S prototype – in ieder geval de basis vormde voor het kloppend hart van de 921 RR. Dat zie je, én dat hoor je zodra je de startknop indrukt: de kenmerkende rauwe MV-rasp herken je uit duizenden.
Bijkomend voordeel van het MV-hartritme is dat de 921 RR zich daarmee direct al kwalificeert als karakterbak en niet als een of ander anoniem niemendalletje. De eerste sessie parkeer ik de rijmodus in Normal, de middelste van de drie. Rain is enkel voor noodgevallen en Sport doet het met een iets gretigere respons, de vermogensoutput is in Normal en Sport verder gelijk. Qua rijhulpsystemen blaast de 921 RR sowieso niet al te hoog van de toren: drie rijmodi die gekoppeld zijn aan een voorgeprogrammeerde hoeveelheid tractiecontrole, dat is het wel. Zelf nog even de tractiecontrole finetunen is er dus niet bij. Een IMU zit er niet op dus ook geen hellingshoekgevoelige TC of bochten-ABS, naar huidige maatstaven is dat vrij zuinig.
Wel weer goed: cruisecontrole is standaard en de dragracers onder ons kunnen zich verkneukelen aan de launch-controlknop. Ride-by-wire aansturing van de gaskleppen maakt tegelijkertijd de weg vrij voor de eveneens tot de basisuitrusting behorende up/down quickshifter. Pitlane uit tuffend valt meteen op dat de zitpositie sportief is, maar niet van de oude stempel waarbij je gedwongen wordt tot een halve handstand. De kniehoek is prima te doen en de druk op de polsen op geen enkele manier te extreem. Nice. Ook nice: de voetsteunen die met een getande centrale as in hoogte versteld kunnen worden, zowel de steunen als rem- en schakelpedaal. Een fraaie en praktische oplossing.
De eerste meters voelen aardig vertrouwd; de viercilinder reageert prima op de input van de rechterpols en de 921 loopt vooral in de snelle gedeelten van het circuit (zoals Stekkenwal, Meeuwenmeer en Ramshoek) als op rails. Hier toont het rijwielgedeelte z’n klasse en Italiaanse komaf: stabiel en zeer vertrouwenwekkend. Wel merk ik dat de 921 RR de neiging heeft om in de langere bochten wat wijd te lopen, en dat hij achteraan een beetje gaat wringen als je op hellingshoek op het gas gaat. De grip van de Rosso IV’s is prima, maar door de wat vlakke 190/50 set-up achter mist de 921 een beetje overtuiging bij insturen en krijgt de achterband het zwaar.
Het goede nieuws is dat we dat ‘euvel’ voor een groot deel kunnen wegpoetsen door de rijhoogte achteraan wat op te schroeven (2 mm erbij) waardoor de motor iets meer op z’n neus komt te staan. Een tikje extra uitgaande demping aan de voorkant zorgt er dan weer voor dat de neus zich minder snel opricht in lange doordraaiers, waardoor de QJ veel makkelijker op lijn blijft. Dat is dan weer het pluspunt van de volledige instelbare vering en een extra luxe als rijhoogte-instelling, vooral dat laatste is iets wat je normaal alleen op de duurdere superbikes ziet. Je kunt de 921 RR dus behoorlijk naar je hand zetten. Toch zou ik nog altijd opteren voor een meer reguliere, ‘bollere’ 190/55 achter voor mooier inrollen van bochtenwerk en een groter contactvlak onder hellingshoek. Met de rechtuitstabiliteit zit het verder wel snor.
Hoewel je bij het aanremmen voelt dat je behoorlijk wat gewicht aan het afstoppen bent, doet de Brembo rempartij z’n werk zoals we dat van de Italiaanse firma gewend zijn: uitstekend. De slipperclutch absorbeert de motorrem met overtuiging, waardoor de 921 de gewichtsverplaatsing tot een minimum beperkt en mooi neutraal blijft in de aanremfase. Wat bij stevig afremmen en terugschakelen niet helemaal meewerkt, is het down-gedeelte van de up/down quickshifter.
“Je voelt aan alles dat dit krachthonk veel meer noten op z’n zang heeft dan de 129 pk die nu van de krukas rolt.”
Dat gaat dermate stroef dat ik voor vlot terug jakkeren door de zesbak de koppeling er toch maar bij pak. Geen ramp, wel een beetje jammer. Het up-gedeelte van de elektronische schakelassistent verloopt wel naadloos. Overigens doe je dat schakelen voornamelijk op gevoel, want het digitale balkje op de toerenteller is zelfs met een vergrootglas niet te vinden.
Inmiddels staat de rijmodus in Sport voor wat meer motorisch gif en minder bemoeienis vanuit elektronicahoek. Al merkte ik van dat laatste in Normal ook al niet veel, moet ik toegeven. In Sport voelt de vierpitter zeker wat levendiger; ik kan me voorstellen dat ik dat op straat zou bestempelen als een tikje nerveus, maar op het circuit is het prima. Wat betreft de slagkracht van de vier-in-lijn ben ik toch een beetje teleurgesteld.
De eerste 4.000 tpm is het schrapen naar beschikbare newtonmeters, wat lui schakelen bij een langzame bocht tot een absolute no-go maakt. Goed, dat kan je nog wegzetten als typisch vier-in-lijn. Eenmaal dat punt voorbij merk je dat het blok z’n potentieel serieus begint aan te boren … om bij 10.000 tpm vrij resoluut weer de handdoek te gooien. Dan hou je natuurlijk niet zo’n bizar groot gebied over om serieus de bloemetjes buiten te zetten.
Je voelt aan alles dat dit krachthonk veel meer noten op z’n zang heeft dan de 129 pk die nu van de krukas rolt, inderdaad meer richting de 160 pk die QJMotor ons bij de allereerste presentatie begin van dit jaar nog voorspiegelde. Waarom ze uiteindelijk zo op safe hebben gespeeld is ietwat raadselachtig, zeker gezien het prima acterende, hoogwaardige rijwielgedeelte. Voor de goede orde: er zit natuurlijk best gang in, maar de 921 RR voelt meer als een bullige supersport dan een afgetrainde superbike.
QJMotor heeft echt wel iets bijzonders neergezet met de SRK 921 RR, zeker wanneer je dat afzet tegen de vlijmscherpe prijs van 13.499 euro. Dat is zelfs 500 euro minder dan een Yamaha R9, om maar iets te noemen. Daarvoor krijg je een motor met fraaie componenten en zelfs een zekere Italiaanse flair. Op rijvlak zet dat Italiaanse gevoel door, met een zeer stabiel en standvastig rijwielgedeelte, volledig instelbaar ook nog eens. Niet vederlicht, al zou ik wel de 190/50 achterband direct omruilen voor een 190/55 voor wat vlotter inrollen van de bocht en meer grip bij het uitkomen. De elektronica is redelijk basis maar voldoet, en de 921cc vierpitter beschikt over voldoende karakter. Al blijft het wel knagen dat er motorisch echt wel meer in het vat had gezeten…
Plus- en minpunten
+ Flamboyante looks
+ Fraaie (Italiaanse) elementen
+ Scherp geprijsd
– 190/50 achter
– Verdient meer power
– Tikje zwaar
QJMotor SRK 921 RR
Motor: 921cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 78 x 48,0 mm
Compressieverhouding: 11,2:1
Max. vermogen: 129 pk @ 10.000 tpm
Max. koppel: 93 Nm @ 8.000 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: chroommolybdeen buizen, alu schetsplaten
Voorvering: Marzocchi upside-down voorvork, volledig instelbaar, veerweg n.b.
Achtervering: Marzocchi schokdemper, volledig instelbaar, rijhoogte instelbaar, veerweg n.b.
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo M50 monobloc vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 260 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 190/50-ZR17 (Pirelli Diablo Rosso IV)
Wielbasis: 1.425 mm
Balhoofdhoek/naloop: n.b. / n.b.
Gewicht: 223 kg (rijklaar)
Zithoogte: 835 mm
Tankinhoud: 16 l
Prijs België: € 13.499,-
Prijs Nederland: € 15.499,-
Tekst Randy van der Wal Fotografie Henny B. Stern
Nadat freelancer Klaus vorig jaar al met een prototype van de Kove 800X Pro aan de rol kon en ik
Jarenlang vond KTM het onverantwoord om bloedsnelle sportmotoren op de weg te brengen. Dus bouwden de Oostenrijkers poeslieve machines zoals
Vorig jaar liep ik in mijn eentje wat te verdwalen in de hallen van de Eicma in Milaan toen ik
