Wie Aprilia zegt, zegt daar bijna autamatisch Factory achteraan. Het sportievere jasje dat Aprilia klaar heeft hangen voor wie graag een kersje op z’n taart heeft, was er alleen nog niet voor de RS 660. Tot nu!
De Aprilia RS 660 is populair, de 659cc paralleltwin staat voor een nette prijs in de showrooms en heeft standaard een prima uitrusting. Maar je kan er altijd nog net iets meer uit halen. Met volledig instelbare Öhlins veerpartijen, bijvoorbeeld. De RS 660 heeft overall een kleine update gekregen. Dat heeft natuurlijk te maken met de Euro5+ emissienormen.
Toch weet Aprilia ondanks die strengere eisen liefst 5 pk meer uit de vloeistofgekoelde tweecilinder te persen. Dat is met name te danken aan grotere, 52 mm gasklephuizen. Het totaal komt uit op 105 pk bij 10.400 tpm. Verder heeft het kuipwerk wat minimale aanpassingen gekregen voor betere koeling van het motorblok.
Dat verandert nagenoeg niets aan de looks, die naast het rijwielgedeelte en de elektronica hetzelfde zijn gebleven. Of ja, de RS heeft uiteraard wel het Factory-sausje gekregen: geen flitsend frisse kleuren als geel en blauw, maar het bekende zwart met de rode accenten die het meest opvallen op de aero features aan de voorzijde. Klapstuk is natuurlijk die brede vleugel, die als een snor onder de ledkoplampunit hangt.
Breed inzetbaar
De RS 660 is standaard al uitgerust met een zeer grote hoeveelheid rijhulpsystemen en andere elektronische snufjes, zoals de up/down quickshifter. Veel van die systemen worden aangestuurd door een zesassige IMU die de bewegingen van de motor registreert en daarop acteert. Gaat het voorwiel omhoog, dan grijpt de machine daarop in.
Als je dat wil tenminste, want bijna alle rijhulpsystemen zijn instelbaar of zelfs helemaal uit te schakelen. Dat vergt heel eventjes wat gewenning in het menu, maar als je er even de tijd voor neemt dan lukt het zelfs de onhandigste Harry.
In de basis stuurt Aprilia je op de RS 660 Factory op pad met drie rijmodi, waarbij er nog twee extra mappings te kiezen zijn in een andere, circuitgerichte dashboardconfiguratie. Die mappings hebben invloed op zowel motorvermogen (drie standen), motorrem (eveneens drie standen), tractiecontrole (acht standen), ABS als wheeliecontrole.
Met de aanvulling van de volledig instelbare Öhlins NIX30 upside-down voorvork en STX46 schokdemper achter, zijn er ontelbaar veel manieren om je RS 660 Factory af te stellen zonder direct naar een specialist te moeten.
Brulaap
Op pad met de RS 660 blijkt dat onder dat stoere uiterlijk vooral een zeer beschaafde motor schuilt. Schakel je netjes bij 2.000 tpm op tot je met zo’n beetje 80 km/u al in de zesde versnelling rijdt, dan is het een poesje dat uit je hand eet. Laat je de digitale naald wat verder doorlopen, dan zie je net voorbij de 5.000 tpm dat de grijze lijn overgaat in een oranje balk.
Daarmee laat de machine je in feite weten dat het feest kan beginnen, aangezien je nu in de vermogenscurve ineens hard gaat klimmen richting die piek van 105 pk. Handig detail. En dan brult hij ook bijzonder fijn vanuit het vooronder.
Conclusie
De RS 660 is op zich een zeer leuke motor die vanaf de eerste meters vertrouwen inboezemt. De Factory-behandeling die Aprilia de licht geüpdatete basisuitvoering nu geeft is niet heel erg ingrijpend, maar maakt deze supersport pur sang wel nog een klap verder instelbaar op jouw wensen. Nu kan dat standaard al dankzij het zeer uitgebreide en nagenoeg volledig instelbare elektronicapakket, met veel rijhulpsystemen, maar door de volledige instelbaarheid van de Öhlins veerelementen is er nóg meer mogelijk om de motor naar jouw hand te zetten. De Factory is wel 2.200 euro duurder dan de standaard RS 660, maar als je graag met dat soort instellingen aan de slag gaat is het de investering waarschijnlijk wel waard.
Plus- en minpunten
+ ‘Recht vanuit de Factory’ cool
+ Vederlicht en trefzeker stuurgedrag
+ Luxe veerelementen geven veel opties
– Menu en knoppen doen duizelen
– In Factory-trim geen wereld van verschil…
– … en daardoor misschien wat aan de prijs
Motor: 659cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 81 x 64 mm
Compressieverhouding: 13,5 : 1
Max. vermogen: 105 pk @ 10.400 tpm
Max. koppel: 70 Nm @ 8.400 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down
Frame: aluminium twin-sparframe
Voorvering: Öhlins NIX30 43 mm upside-down, volledig instelbaar, veerweg 120 mmAchtervering: Öhlins STX46 monoshock, volledig instelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem: 320 mm schijven met Brembo radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 220 mm schijf met Brembo enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Pirelli Diablo Rosso IV)
Wielbasis: 1.382 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24,3°/ 104,1 mm
Gewicht: 183 kilo (rijklaar)
Zithoogte: 822 mm
Tankinhoud: 15 l
Prijs België: € 13.999,-
Prijs Nederland: € 15.849,-
Tekst Tom van Appeldoorn • Fotografie Guus van Goethem
We pakken drie smaakmakers binnen het herboren supersportsegment bij hun nekvel voor een retourtje Ardennen, met die ene prangende vraag
Ducati vaart sinds kort een andere koers in het sportieve middensegment: minder focus op topprestaties, meer de nadruk op bruikbaar
Hoewel de meeste andere fabrikanten al een hele poos neo-retro motoren in het aanbod hebben, deed Suzuki daar niet aan
