Mag het een onsje minder zijn, en het liefst een paar pk meer? Voor dat soort vragen ben je bij BMW’s M laboratorium aan het juiste adres. Omdat de Beierse M line-up ook voor dit jaar weer stevig afgestoft werd, mochten we op het circuit van Cremona hoogstpersoonlijk op de koffie bij de snelste familie van Duitsland.
We openen het bal met de M 1000 R, de beresterke naked die sinds de komst van Ducati’s Streetfighter V4 in een soort van pk-wedloop is beland. Meteen maar met de deur in huis vallen: 210 pk perst de vierpitter naar de achterband. Op een naked, ik zeg het er nog maar even bij. Ook aan de top van deze voedselketen is het eten of gegeten worden en dus achtte BMW de tijd rijp voor een update van het naakte vlaggenschip.
Wat meteen opvalt: die ietwat anonieme enkele koplamp van de M 1000 R heeft plaatsgemaakt voor een aanzienlijk dynamischer design in de vorm van een nieuwe dual-flow led-unit, afgeleid van de RR-modellen. Om het vermogen nog wat beter te kunnen managen heeft BMW daarnaast de tractiecontrole verder verfijnd, de ‘strategie’ is nu afgeleid van die van de RR-modellen. In combinatie met het M short-stroke gashendel moet dat zorgen voor een beter gevoel aan de gashand, vooral in de Race-Pro mode voor circuitdagen.
Dat is ook precies de modus waarin ik ‘mijn’ M 1000 R parkeer. Uiteraard zijn de elektronische vangnetten hellingshoekgevoelig. De rijmodi bestaan uit Rain, Road, Dynamic en Race, plus Race Pro die toelaat om drie aparte niveaus van gasrespons en motorrem te selecteren. Hou je nog vingers over, dan kan je ook nog de laptimer en datalogger bedienen.
Mijn buurman hanteert een heel andere tactiek. De speciaal voor de gelegenheid ingevlogen Michael van der Mark (actief in het WK Superbike voor BMW) gaat voor de ‘alles uit’ optie. “Geen idee hoe al die knoppen werken, en zonder elektronica is toch veel leuker.” Wat volgt is een halve sessie knallen in het spoor van een WK-coureur en het bijbehorende lesje in nederigheid.
Terwijl ik me stukbijt op het achterwiel van Van der Mark zou ik bijna vergeten hoe makkelijk de M 1000 R het me maakt. Ik voel me instant thuis en ben meteen in staat om op een mij onbekend circuit de teugels flink te laten vieren. Dat laatste lukt aardig. Het ShiftCam blok is rechtstreeks afkomstig uit de S 1000 RR superbike en op de M 1000 R dus goed voor 210 pk. Dat is een slordige 45 pk meer dan de standaard S 1000 R die het zonder variabele kleptiming doet.
Dat is ook precies de reden waarom de M 1000 R uitgerust is met een set flinke vleugels (11 kg downforce bij +220 km/u) om zo het voorwiel iets makkelijker aan de grond te kunnen houden. Al was het maar omdat er ook een kortere eindoverbrenging (47 tanden in plaats van 45) op de M zit, plus een kortere vierde, vijfde en zesde versnelling.
Geholpen door de instelbare stuurdemper blijft de M 1000 R wonderbaarlijk stabiel onder accelaratie, wat gezien het motorische geweld een wonder op zich is. Bij hard remmen voel je de voorkant wel wat wringen, maar dat hindert niet om de ‘R’ hard en trefzeker naar de apex te sturen.
De beruchte M-remmen (van Nissin) missen de finesse van de nieuwste Hypure Brembo’s maar doen puur qua power niet onder voor de Italiaanse ankers. De M 1000 R doet het vanaf nu ook met het Brake Slide Assist dat ook al op de nieuwe S 1000 RR zat, zodat je glijdend bochten in kan sturen terwijl de IMU een oogje in het zeil houdt.
Kortom, de dadendrang van de M 1000 R kent nauwelijks grenzen, maar voor dat indrukwekkende, Superbikewaardige pakket betaal je natuurlijk ook wel een lieve duit: 23.780 euro … en dat is exclusief het door ons gereden M-pakket ter waarde van 6.696,56 euro.
BMW M 1000 R 999cc vier-in-lijn • 210 pk • 113 Nm • 199 kg (rijklaar) • 16,5 l • € 23.780,- (NL: € 26.350,-)
De M 1000 RR, het officiële homologatiemodel voor het WK Superbike, profiteert van een vermogenstoename van 6 pk en komt daarmee op maar liefst 218 pk @ 14.500 tpm, dankzij zaken als nieuwe titanium kleppen, hogere compressie (14,5:1 i.p.v. 13,5) ovale in- en uitlaatpoorten, grotere 52 mm gaskleppen en een aangepaste airbox.
Net als bij de ‘R’ laat dat vermogen zich aansturen door een gashendel met een aanzienlijk kortere slag; de draaihoek is nu 58 graden in plaats van 72. De kunst is natuurlijk dat BMW de gasrespons soepel moet houden terwijl de slag zelf een stuk korter is geworden, maar al na een paar bochten is duidelijk dat de Duitsers daar prima in geslaagd zijn.
De gasrespons is in Race Pro mode best scherp, maar nooit onaangenaam waardoor je de RR met veel gevoel kunt ‘zetten’ bij het uitkomen van de snellere bochten. Wat ook meteen opvalt is het gemak waarmee de RR zich ondanks z’n fysieke afmetingen op z’n lijn laat prikken. Al zijn die afmetingen ook een beetje misleidend: gevoelsmatig ben je onderweg met een enorme badkuip, kijk je puur naar de cijfers dan is de RR op papier een van de lichtste en kortste superbikes. En zo laat hij zich ook rondjagen.
Op het vrij lange rechte stuk aan de achterzijde van het circuit betaalt het forse kuipwerk zich uit in klinkende munt. Je kunt echt volledig wegkruipen achter en in de carbon cocon. Voor 2025 is de aerodynamica geoptimaliseerd dankzij een nieuw ontworpen kopkuip met M Winglets 3.0, de riante carbon hangsnor genereert 30 kg downforce bij 300 km/u – dat was 22,6 kg bij de vorige.
Ook het Flex Frame is doorontwikkeld en bevat een nieuwe motorsteun aan de linkerkant en aangepaste stijfheid rond het balhoofd, voor meer gevoel onder hellingshoek. Nieuw binnen het toch al uitgebreide elektronicapakket is de Slide Control-optie die mede door een sensor op het balhoofd de mate van slip kan reguleren, niet alleen onder acceleratie maar – gezien de link met het Race-ABS – ook bij het aanremmen.
Net als voorheen wordt de nieuwe M RR aangeboden in twee versies: de M 1000 RR basisvariant in Lightwhite en de M 1000 RR M Competition in Blackstorm Metallic zoals wij ‘m reden. Dat is inclusief volledig carbon kuipwerk, geanodiseerde rem-schakelset en dito hendels … maar dan komt er bovenop de 36.890 euro ‘basisprijs’ wel nog een meerprijs van (slik) 8.279,20 euro. De prijs die je betaalt voor een van de beste superbikes van het moment.
BMW M 1000 RR 999cc vier-in-lijn • 218 pk • 113 Nm • 194 kg (rijklaar) • 16,5 l • € 36.890,- (NL: € 42.990,-)
Het M-zadel vertoeft op 850 mm boven zeeniveau en dat voelt in een pitstraat toch een beetje onnatuurlijk. Alpenpassen, snelle N-wegen tussen Zuid-Duitse heuvels, glooiende Autobahnen, dat is toch meer de natuurlijke habitat van de XR… Maar hoewel de R en RR natuurlijk veel meer in hun comfortzone zijn op een circuit als dit, komt de XR wel degelijk goed beslagen ten ijs.
Neem het vermogen alleen al: tweehonderd-en-één pk uit de ShiftCam vier-in-lijn. Dat is geen kattenpis en voor menig volbloed superbike al een jaloersmakende paardenstal. Speelde de pk-wedloop zich vroeger vooral bij de sportmotoren af, dan wordt die strijd momenteel dus op alle fronten gevoerd, ook in dit segment.
Om die 201 pk en 113 Nm (bij 11.000 tpm) nog sneller uit de startblokken te laten schieten, is het 45-tands achtertandwiel van de gewone XR vervangen door een 47-tands exemplaar voor de M. Om op het circuit sneller van bocht naar bocht te kunnen kogelen werden de vierde, vijfde en zesde versnelling korter.
En dat merk je. Natuurlijk, de R en de RR knallen harder een hoek uit wegens nog meer vermogen en minder kilo’s aan boord, maar gek genoeg is de snelheidsbeleving nog veel intenser op de XR. Precies omdat je zo hoog zit (en meer rechtop) voelt iedere ruk voorwaarts alsof je wordt weggeschoten uit de hekken van de plaatselijke rodeo. Mamma mia, wat een gang!
Het aluminium brugframe komt van de S 1000 XR, maar de upside-down vork heeft op de M-versie 45 mm poten met gesloten cartridges. Andere koek dus. En dat voel je. Ondanks de voor circuitgebruik ongewoon lange veerwegen (138 mm) communiceert de M XR kraakhelder en bekruipt je geen moment het gevoel dat het voorwiel opeens onder je vandaan wil. Het helpt ook wel dat BMW een iets anders gevormd stuur gemonteerd heeft, waardoor je als rijder wat verder naar voren op de machine zit.
Als er geremd moet worden kan je ook op de XR rekenen op de magistrale M-remmen. Concreet gaat het om twee radiaal gemonteerde, blauw geanodiseerde Nissin remklauwen en een set 320 mm schijven, al met al heb je aan twee vingerkootjes genoeg om de dik 220 kilo zware (of lichte) XR tijdig af te stoppen. Tel daar het indrukwekkende elektronicapakket bij op en je weet dat je niet onderweg bent op een dertien-in-een-dozijn crossover.
Eigenlijk is de M 1000 XR de motor die alle leuke dingen het beste combineert: het vlotte sturen van een naked, de relaxte zit en het comfort van een allrounder en de power en elektronica van een superbike. Bergpas, snelweg, circuit; de M 1000 XR doet alles met overtuiging. Voor 27.160 euro staat de M 1000 XR in je garage/pitbox. Wil je ‘m zoals wij de M hier rijden, met het drie kilo lichtere M Competition pakket met onder andere de carbon wielen en het carbon kuipwerk, tel er dan nog 5.587,66 euro bij op.
BMW M 1000 XR 999cc vier-in-lijn • 201 pk • 113 Nm • 223 kg (rijklaar) • 20 l • € 27.160,- NL: € 31.060,-)
Lees het uitgebreide testverslag in Motorrijder september 2025
Tekst Randy van der Wal • Fotografie Alex Photo
Hoewel de meeste andere fabrikanten al een hele poos neo-retro motoren in het aanbod hebben, deed Suzuki daar niet aan
Inmiddels tikken we het vijfde seizoen van de Pan America aan en dus vond Harley-Davidson het tijd worden voor een
Toen Yamaha in 1991 met de TDM 850 op de proppen kwam, zette het merk met die vreemde eend/gewaagde gok
