Kort getest: BMW M 1000 XR

BMW M 1000 XR

De standaard BMW S 1000 XR is al redelijk indrukwekkend als ‘kwieke toermachine’, zegt u? Tja, het kan natuurlijk altijd kwieker. En gekker. Laat dat maar aan de M-divisie van de Bayerische Motoren Werke over. Wat te denken van 201 pk, variabele kleptiming en een set carbon wielen. Niet omdat het moet, maar omdat het kan. Of dat in de praktijk ook nog ergens op slaat? We zoeken het uit in Malaga.

Moedééééééér! Na de zoveelste horizontale bungeejump op de befaamde AP-7 snelweg langs de Andalusische kust heb ik nauwelijks nog de kracht om het zwart geanodiseerde stuur tussen de vingers te klemmen. Om over m’n tot elastiek getransformeerde nekspieren nog maar te zwijgen. Mijn lichaamshouding heeft veel weg van die welbekende vlag op de modderschuit, zij het dat deze modderschuit is samengesteld uit peperduur carbon en een kloppend hart dat in de basis gelijk is aan de machine waarmee Toprak Razgatlioglu tegenwoordig de overwinningen binnenhengelt in het WK Superbike.

De slagkracht van deze kermende vier-in-lijn gaat je voorstellingsvermogen te boven. Tussensprints van 140 tot 240 km/u raffelt de M 1000 XR zo ongenadig hard af (in een handvol seconden) dat de asfaltkorrels van de voorrijder onophoudelijk tegen m’n helm spatten. Dit ding trekt letterlijk de stenen uit de straat. Sensationeel.

BMW M 1000 XR

Als we een kwartiertje later de AP-7 verlaten en verruilen voor het strak geasfalteerde binnenland van Malaga en omstreken, tintelen m’n handen en voeten nog na. Niet alleen van de adrenaline, maar ook omdat de vier-in-lijn tussen de 4.000 en 6.000 tpm nog altijd ongefilterd de hoogfrequente trillingen door laat sijpelen richting stuur en voetsteunen. Dat die laatste op onze Competition-uitvoering van geanodiseerd aluminium zijn is dan wel sexy (al blijft dat blauw een smaakkwestie), wat trillingen betreft biedt het geen soelaas.

Dat doet het op het oog kleine ruitje trouwens wel. Het met de hand verstelbare scherm houdt in de hoogste stand opvallend veel wind van het bovenlijf en dat is goed nieuws voor de potentiële kilometervreters onder ons. Mocht je jezelf daartoe rekenen en ben je in de markt voor een (hyper)snelle crossover, besef dan wel dat de bagagemogelijkheden beperkt zijn tot, eh, vrijwel nul. Een bewuste keuze van BMW, overigens: “Dit is een langeafstandsportmotor, wil je een meer toeristische inslag dan is er natuurlijk de standaard S 1000 XR”, aldus Toine Ruhe, de Nederlandse eindverantwoordelijke voor dit bijzondere project.

BMW M 1000 XR

Dat zijn zo van die dingen om te laten bezinken in het zadel van de knotsgekke M 1000 XR. Net als de prijs. Vind je de 26.890 euro al een pak geld, voor de M Competition-versie waarmee wij onderweg zijn moet je nog eens dik 5.000 euro extra neertellen. Maar dan beschik je naast de fraaie zwarte kleurstelling, geanodiseerde en verstelbare voetsteunen en het carbon plaatwerk wel over de felbegeerde carbon wielen. Dat setje alleen al schroeft het onafgeveerde gewicht met 1,4 kilo terug, en het rijklaargewicht tot een totaal van 221 kilo. Dat is ronduit afgetraind voor een motor in dit segment.

De machine is opgebouwd rond hetzelfde frame als de S 1000 XR, maar heeft tussen die aluminium framebalken ruimte vrijgemaakt voor het Shiftcam blok uit de S 1000 RR. Zaken als titanium kleppen, variabele inlaatkanalen en variabele kleptiming maken nogal een verschil. Niet alleen door het piekvermogen van 201 pk bij 12.750 tpm, maar vooral vanwege de gretigheid van dit krachthonk over vrijwel het hele toerenbereik. De motorische hotspot ligt tussen de 10.000 en 14.600 tpm, (de ‘gewone’ XR tikt bij 12.000 tpm in de begrenzer) maar omdat topsnelheid op een hoogpoter als deze ondergeschikt is aan punch in het middengebied, schroefde BMW een twee tanden groter achtertandwiel op de M-XR (nu 47) en zijn de ratio’s van de vierde, vijfde en zesde versnelling ingekort.

BMW M 1000 XR

Moraal van het verhaal: het wordt niet snel saai in het zadel van de M 1000 XR. Integendeel, hij rijgt de korte knikken op het bergachtige terrein dermate snel aan elkaar dat ik na een klein uurtje ronddraaien in de geasfalteerde flipperkast een zekere mate van wagenziekte dreig te ontwikkelen. Heilige Moeder Gods, wat sleurt die vierpitter er hard aan. Nu hangt dat natuurlijk grotendeels af van de mate waarin je de ride-by-wire gaskleppen aan het werk zet … en dat ik daarbij de rijmodus Race Pro, met de heftigste gasreactie, geselecteerd had was misschien net té enthousiast. De up/down quickshifter helpt een handje (of voetje…) in de jacht op de beschikbare newtons, al gaat terugschakelen wat mij betreft wel wat te hakerig.

Eigenlijk voldoen rijmodi Dynamic en Race meer dan prima op een Spaanse achtbaan als deze. Worden de omstandigheden wat lastiger, dan ligt afschalen naar Road of zelfs Rain (in het geval van een Belgische  winter) voor de hand. Dat zijn de vier door BMW voorgekookte rijmodi, je kunt zelf je rijmodi finetunen in Race Pro 1-3. Los van de gasrespons, tractiecontrole, motorrem en het vermogen, is ook de semiactieve Dynamic Damping Control (DDC) gekoppeld aan de betreffende rijmodi.

BMW M 1000 XR

Epicentrum van de elektronische bijstand is net als op de superbike een zesassige IMU van Bosch. Hoe meer je naar Race Pro toe kruipt, des te minder de bemoeizucht uit digitale hoek. Het DDC werkt voortreffelijk, opvallend soepel gedempt in de veel gekozen Road-mode, en ronduit sportief in Race. Handmatig finetunen (of de weg kwijtraken) van de demping kan natuurlijk ook nog in Race Pro.

De lichtvoetigheid in sturen wordt natuurlijk flink aangewakkerd door de carbon wielen waarmee wij onderweg zijn. De eerste korte knikken moet ik zelfs even de bovenkamer herkalibreren om bermbezoek aan de binnenkant van de bocht te vermijden, zo schichtig duikt de M XR richting de apex. Toch went dat snel, na een half dagje kappen en draaien knoop je als volleerd strateeg de rijlijnen snaarstrak aan elkaar.

BMW M 1000 XR

Die extreme lichtvoetigheid heeft wel als bijwerking dat de M XR boven de pakweg 160 km/u wat aan stabiliteit inboet, z’n indrukwekkende vleugelpartijen links en rechts ten spijt. Zeker wanneer je de gaskraan opendraait en de verschroeiende accelaratie zijn werk laat doen, wordt de voorkant best zoekerig. Dat kun je wat temperen door de stuurdemper een paar klikjes strakker te zetten, maar dat gaat natuurlijk weer ten koste van vlot sturen bij lage snelheden. Even zoeken naar het juiste compromis dus. Op remvlak is er van compromissen geen sprake. De M remmen (Nissin) zijn exact die van de M 1000 RR en dan weet je dat je aan één, maximaal twee vingerkootjes wel genoeg hebt om het geweld te beteugelen. Qua fingerspitzengefühl zijn het geen Brembo Stylema’s, die communiceren zuiverder, maar de remkracht is verbluffend.

Conclusie Of het nog ergens op slaat, zo’n M 1000 XR? Dat is maar hoe je het bekijkt. Is haast en spoed niet meteen je ding en verwacht je van een crossover enige mate van praktische inzetbaarheid, dan niet. Ben je een laagvlieger en wil je na die superbike of hypernaked nu eens een keer écht indruk maken, dan wel degelijk. De M 1000 XR is een beetje een hypernaked, crossover en superbike in één. Het beste van drie werelden.

Relatief comfortabel (maar met rugzak) naar de Alpen knallen, ter plekke een knoop in je balhoofd sturen zoals je op een naked zou doen en vervolgens doorsteken naar Mugello voor een trackday met je maten, waarbij ik je nu al op een briefje geef dat je in alle drie de gevallen absoluut geen modderfiguur zult slaan. Los van de trillingen en de stabiliteit op hoge snelheid is de M 1000 XR een zeldzaam sensationele tweewieler, en het siert BMW dat ze tijdens het ontwikkelingsproces van deze superbike op hoge hakken niet zijn gestruikeld over het immer op de loer liggende compromis. Hulde.

Lees de volledige test in Motorrijder april 2024

BMW M 1000 XR

Plus- en minpunten
+ Zo snel!                            
+ Stuurt als een hypernaked
+ Geen compromissen…
–  … maar dus ook geen bagagemogelijkheden      
–  Trillingen 4-5.000 tpm
– M Competition pakket kost nog eens dik 5 mille                 

Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn, ShiftCam
Boring x slag:  80 x 49,7 mm
Compressieverhouding: 13,3:1
Max. vermogen:            201 pk @ 12.750 tpm
Max. koppel:                    113 Nm @ 11.000 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie
Transmissie:   zesbak, ketting, quickshifter up/down
Frame:                  aluminium brugframe
Voorvering:       45 mm upside-down, volledig instelbaar (semiactief), veerweg 138 mm
Achtervering: monoshock, volledig instelbaar (semiactief), 138 mm veerweg
Voorrem:            320 mm schijven met radiaal gemonteerde M vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:       220 mm schijf met M enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 200/55-ZR17
Wielbasis:         1.548 mm
Balhoofdhoek/naloop:             25,1°/117,4 mm
Gewicht:            223 kg (rijklaar)
Zithoogte:          850 mm
Tankinhoud:    20 l
Prijs België:      € 26.890,-
Prijs Nederland:            € 30.750,-


Tekst Randy van der Wal • Fotografie Markus Jahn, Jörg Künstle

Deel

Gerelateerde artikels

Aprilia RS 457

Kort getest: Aprilia RS 457

De lichte sportmotoren zijn bezig met een stormachtige klim op de verkoopladder. Dat hadden ze bij Aprilia ook in de smiezen. Klein probleempje, tussen de

MV Agusta Enduro Veloce

Kort getest: MV Agusta Enduro Veloce

Een drietal jaar geleden kondigde MV Agusta de Lucky Explorer aan, zo ongeveer tegelijkertijd met Ducati’s DesertX en allebei geïnspireerd op de legendarische Cagiva Elefant.

Honda CBR1000RR-R Fireblade

Kort getest: Honda CBR1000RR-R SP Fireblade

Sinds Honda met rechtstreekse hulp van de HRC-raceafdeling in 2020 het roer volledig omgooide met de Fireblade, heeft de superbike een ongekende metamorfose doorgemaakt; van