Kort getest: BMW R 12 G/S

De allereerste BMW GS, een prototype uit 1978, was niet veel meer dan een gek idee om een boxermotor in een offroadchassis te plaatsen en te kijken wat er gebeurde. Wat later zou uitgroeien tot de meest succesvolle adventure bike ooit, was aanvankelijk dus helemaal geen intensief gemarkete machine ontworpen voor een specifieke doelgroep.

De eerste productie-GS, de R 80 G/S, rolde in 1980 Berlijn uit en ondanks vier overwinningen in de Dakar met een sterk gemodificeerde ‘monsterversie’ van de weg-enduro, was het een slow burner wat de verkoop betreft. In feite werd de G/S pas in 1994, toen hij evolueerde naar de R 1100 GS, meer dan een nichemachine en zelfs dan duurde het nog tot 2004-2005 en de komst van de R 1200 GS(A) voordat de verkoopcijfers echt de hoogte in schoten.

Vibe van toen
De ‘nieuwe’ R 12 G/S is een eerbetoon aan die vroege R 80 machines. Om die reden neemt de enduro het ‘oudere’ luchtgekoelde 1200-blok over dat je ook in andere ‘heritage’ BMW’s vindt, zoals de R 12 nineT en R 12. De 1.170cc boxertwin is goed voor 109 pk bij 7.000 tpm en 115 Nm bij 6.500 tpm.

Drie rijmodi (Rain, Road en Enduro) worden aangevuld met een optionele Enduro Pro als onderdeel van het Enduro Pro-pakket. MSR (motorweerstandsregeling) en Dynamic Traction Control (DTC) zijn allebei standaard, net als ABS Pro – allemaal hellingshoekgevoelig. Een wereld van verschil met die analoge jaren 80, maar toch slaagt de R 12 G/S erin om met z’n coole looks de vibe van toen goed te vatten.

Keuze is reuze
Het rijwielgedeelte is de bekende buizenconstructie met een aangebout subframe, de vering is zowel voor (45 mm upside-down) als achter (Paralever) volledig instelbaar. En dan komt het er plots wel op aan voor welke specificaties je hebt gekozen: het voorwiel heeft een diameter van 21 inch, het achterwiel is standaard 17 inch maar daar maak je 18 inch van als je kiest voor het Enduro Pack Pro.

Dat laatste pompt de bodemvrijheid (en de zithoogte) verder op voor betere offroad capaciteiten. Een retro dashboard en keyless ride zijn standaard … en dan hangt alles verder af van jouw smaak en (niet onbelangrijk) budget. Wil je het TFT-display van de R nineT? Het Rallye-zadel, dat nog eens 20 mm hoger is? Metzeler Karoo 4 offroadbanden, Shift Assist Pro quickshifter, verwarmde handvatten, Hill Start Control, cruisecontrole of een zwik valbescherming?

Het kan allemaal na een duik in de schier eindeloze optielijst – afhankelijk van de diepte van je zakken, want de basis-G/S kost al 17.790 euro. Onze Option 719 II (€ 2.260,90) testmotor omvat standaard het Enduro Pack Pro, maar kreeg verder nog het Comfort Pack (€ 1.087,39), Headlight Pro (€ 220,72) en Connected Ride Control (€ 321,22) aangemeten, wat de teller op 21.671,22 euro brengt. En dat is best een hele hoop geld.

Groot op papier
De luchtgekoelde G/S weegt 229 kg inclusief brandstof, amper acht kilogram minder dan de R 1300 GS, maar net als andere boxermodellen wordt dat gewicht gelukkig laag in het chassis gedragen en heeft de motorfiets een goede, natuurlijke balans. Ja, hij is groot, maar niet zo groot als de specificaties suggereren.

Het dashboard is een beetje ongebruikelijk, met een enkele ronde analoge snelheidsmeter met digitale informatie eronder, of dus het optionele en nogal kleine TFT-display van de R nineT. Beide zijn minimalistisch en netjes, maar het TFT-display heeft geen brandstofmeter (alleen een lampje) wat ik al vervelend vond op de R nineT.

Koppel te over
De luchtgekoelde boxermotor is misschien niet zo geraffineerd als de nieuwste 1.300cc, maar ik hou wel van een beetje ruwe diamant die een charismatische schop opzij geeft als je hem start. De gasrespons is in de loop der jaren zodanig verbeterd dat de twin belachelijk gebruiksvriendelijk is en bovendien koppel levert vanaf vrijwel elk toerental.

Het maximumkoppel is beschikbaar bij 6.500 tpm en om eerlijk te zijn hoef je niet meer toeren te maken voor een lekker vlotte rijstijl. Oké, in de kroeg klinkt 109 pk uit een 1200 misschien niet indrukwekkend, maar je kunt wel alle paardenkrachten gebruiken en dat is altijd een geweldig gevoel.

Enduro pro
Een motor als deze enkel op straat testen zou jammer zijn, en gelukkig krijgen we van BMW de gelegenheid om de G/S uit te laten in hun speciaal gebouwde offroadpark in Hechlingen. Met het Enduro Pack Pro (groter achterwiel, 20 mm hogere stuurrisers en enduro voetsteunen) is deze G/S daar ook prima voor uitgerust, al is de eerste versnelling wat lang en de motor nogal zwaar als je offroad echt iets radicaals wil doen. Dat gezegd zijnde, voor een wegmotor die ook offroad kan is de G/S meer dan capabel.

Zijwaartse fun
Eenmaal uit het zand vertalen de uitstekende kwaliteiten op het onverhard zich ook naar de weg. In de stad en in de file is de G/S ongelooflijk gemakkelijk langzaam te rijden, wat hem ook een bijzonder coole commuter bike maakt. Dankzij het ferme koppel in het middengebied is de straat-enduro ook een knaller in de bochten. Smetje op het blazoen is dat de combinatie van de Shift Assist Pro en de oldschool BMW versnellingsbak niet erg gepolijst aanvoelt.

Qua rijwielgedeelte weet je dat je met een 21” voorwiel op een bochtig traject wat harder moet werken: de G/S stuurt niet haarscherp, wel goed. De BMW is stabiel, wendbaar en heeft een heerlijk natuurlijk ritme in de manier waarop hij bochten verteert. Ondanks de lange veerwegen voelt de G/S heel gecontroleerd aan en geeft de volledig instelbare Marzocchi/Sachs tandem geweldige feedback.

Ook de axiale Brembo stoppers zijn het vermelden waard; ze bijten goed door met een uitstekend opererend ABS, dat je dus achter kan uitschakelen als je op zoek bent naar wat supermoto-achtige zijwaartse fun.

Conclusie
Het is moeilijk om niet verliefd te worden op de R 12 G/S. De styling en de retro uitstraling zijn spot-on, en zoals bij elke BMW is de afwerking van zeer hoog niveau. De G/S is echter meer dan alleen een stijloefening. De enduro is gemakkelijk te berijden, zowel op als naast de weg, dankzij de koppelrijke luchtgekoelde boxer en de natuurlijke balans in het rijwielgedeelte. Zijn er ook minpunten? Tuurlijk, zo ontbreekt een brandstofmeter en heb je nog steeds een sleutel nodig voor het stuurslot, terwijl 109 pk pover kan aanvoelen als je voor het basismodel al bijna 18.000 euro moet neertellen. Of je eindigt met een G/S die meer geschikt is voor offroad of net voor de weg of woon-werkverkeer, hangt helemaal af van de vakjes die aanvinkt, je zet ‘m dus volledig naar je hand (en je budget). Misschien moet je de G/S dus niet alleen beoordelen op vermogen of prijs, maar op het gevoel dat hij je geeft. En de glimlach die hij op je gezicht beitelt…

Plus- en minpunten
+ Looks                                
+ Meer dan looks alleen         
+ Heerlijk blok                
– Heel veel opties        
– Niet vederlicht             
– … en niet goedkoop

Lees het uitgebreide testverslag in de Motorrijder Zomerspecial 2025 

Motor: 1.170cc, 4 kl./cil., lucht/oliegekoelde boxer twin, DOHC
Boring x slag: 101 x 73 mm
Compressieverhouding: 12,0:1
Max. vermogen: 109 pk @ 7.000 tpm
Max. koppel: 115 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, cardan, QS up/down (optioneel)
Frame: stalen buizen
Voorvering: 45 mm Sachs UPSD, veerweg 210 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar
Achtervering: Marzocchi monoshock, veerweg 200 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar
Voorrem: 310 mm schijven met axiaal gemonteerde Brembo tweezuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 265 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 90/90-21 / 150/70-17 (Metzeler Karoo)
Wielbasis: 1.580 mm
Balhoofdhoek/naloop: 26,9° / 120,8 mm
Gewicht: 229 kg (rijklaar)
Zithoogte: 860-875 mm
Tankinhoud: 15,5 l
Prijs België: € 17.790,-
Prijs Nederland: € 19.990,-

Tekst Adam Child • Fotografie BMW