Kort getest: BMW R 12 nineT

In 2013 opende BMW met de R nineT als een van de eerste het neo-retro bal. Of ze destijds hadden verwacht dat ze dik 110.000 stuks van deze luchtgekoelde boxer (in al zijn varianten) aan de man/vrouw zouden brengen, durf ik te betwijfelen. Neemt niet weg dat BMW na bijna elf jaar de tijd rijp acht om een opvolger te presenteren: de R 12 nineT.

Met de toevoeging ‘R 12’ refereert BMW natuurlijk aan de cilinderinhoud (1.170cc boxer, vandaar), de nieuwe modelnaam moet de nineT meer in lijn brengen met dat andere ‘heritage’ showpaard binnen de goedgevulde BMW-stal: de R 18. Daar komt bij dat het nieuwe R 12-platform niet alleen voorbehouden is aan de nineT, maar dat de retro-stamboom meteen een nieuwe zijtak kreeg in de vorm van de meer bobber-esque R 12.

Het zal je niet verbazen dat beide R 12’s gebruikmaken van dezelfde basis qua frame en blok, om vervolgens van daaruit hun eigen pad te kiezen. De nineT is naar goede traditie de sportiefste van de twee en ook de reden dat we naar het zuiden van Spanje zijn gevlogen. Tot zover de administratie, over naar de orde van de zonnige Spaanse dag.

De schitterende bergwegen in het achterland van Malaga liggen op ons te wachten voor de eerste kennismaking met de R 12 nineT. Warmdraaiend voor de lobby van het hotel valt direct wel op dat BMW voor een iets andere benadering heeft gekozen bij de R 12. Uiteraard zijn de bekende retro-vormen weer van de partij, maar de lage caféracer-lijnen van de oude (plat stuur, dito zadel, lange tank) werden ingeruild voor een wat, eh, bedeesdere aanpak. Het stuur staat duidelijk hoger, zowel op z’n risers als door de plooiing in het stuur zelf, de tank is korter en het zadel een stuk dikker.

Dit alles moet de nineT op ergonomisch vlak toegankelijker maken voor een groter publiek; een van de meest gehoorde klachten aan het adres van de oude was immers dat het comfortgewijs allemaal nogal aan de spartaanse kant was. Hoe dan ook, aan de basis van die frisse ergonomische wind ligt het compleet nieuwe frame. Waar z’n voorganger nog gebruikmaakte van twee losse framedelen met de boxer daartussen als dragend deel, bestaat het nieuwe hoofdframe uit één stuk met daaraan vastgebout het subframe.

Doel één: meer stabiliteit en scherper sturen. Doel twee: door de schokdemper nu direct te verbinden aan het hoofdframe krijgen zelfbouwers (een groot deel van de nineT-kopers) meer vrijheid om het subframe te elimineren. Bij de oude moest je dan een nieuwe plekje vinden voor de schokdemper (toen nog verticaal geplaatst, nu lateraal) en dat was nogal omslachtig.

Toegegeven, in het zadel is nu het inderdaad een stuk comfortabeler. Het stuur staat aangenaam dichtbij, het zadel is een pak dikker en de kniehoek is ruimer, zij het nog steeds niet superroyaal voor dudes en dudettes boven de 1m80. De nineT is nu eenmaal een lage motor. Wegtuffen bij het hotel is kinderspel, de koppeling grijpt mooi aan en de boxer pakt op met de smeuïgheid waar dit blok al decennialang om bekendstaat.

Daarover gesproken, de 1.170cc boxer in de R 12 nineT is net als voorheen goed voor 109 pk, zij het dat de twin nu 250 tpm eerder piekt (bij 7.000 tpm), terwijl het piekkoppel met 1 Nm in de min ging naar 115 Nm bij 6.500 tpm. Dat laatste heeft natuurlijk alles te maken met de Euro5+ restricties die zeker bij dit soort luchtgekoelde uitspattingen de ingenieurs de nodige grijze haren bezorgen.

BMW haast zich er wel bij te zeggen dat de boxer meer newtonmeters op de straat zet in het lage- en middentoerenbereik. Om dezelfde emissiereden moest ook het in- en uitlaattraject op de schop, getuige de vernieuwde airbox (nu onder het zadel) en het nieuwe uitlaatsysteem met verchroomd ‘reverse cone’-design. Net als de looks is het akoestisch iets bedeesder dan voorheen.

Doet dat iets af aan de dadendrang van de nineT? Absoluut niet. De luchtgekoelde boxer loopt spatzuiver en smeuïg als altijd. De sound is misschien iets milder, het is nog steeds wel onmiskenbaar die van een boxer. Zeker als je het vuurtje een beetje oppookt, bekruipt je nog altijd het gevoel dat je aan boord bent gekropen van een WOII vliegmachine in duikvlucht. Maar rustig door een Spaans dorpje tokkelen in vierde versnelling doet de platte twin net zo makkelijk; het toont eens te meer de veelzijdigheid van dit blok, dat qua charmes nog altijd een unieke plaats inneemt in motorland.

De zesbak is niet de vlotst schakelende in motorland (ook dat is bekend) maar daarbij krijg je vanaf nu wel hulp van de up/down quickshifter. Tenminste, als je bereid bent bijna duizend euro extra te betalen voor het Comfort Pack. Wel een beetje een dooddoener op een motor die zo al dik 18.000 euro moet kosten.

In tegenstelling tot de uittredende nineT is op de R 12 de voorvork volledig instelbaar. Gezien het tempo waarmee een nineT zich graag laat rondjagen is dat zeker geen overbodige luxe. Standaard stuurt de BMW mooi neutraal, en rap omgooien voelt op deze retro net als bij z’n ander boxerbroeders aangenaam kwiek. De radiaal gemonteerde Brembo monoblocs onderstrepen de sportieve ambities van de nineT, al vervullen ze die maar ten dele. De remkracht is indrukwekkend, maar de vrije slag bij de allereerste aanleg vertroebelt het gevoel net iets te veel.

Positieve verrassing is het digitale dashboardje. Op voorhand dacht ik dat het afbreuk zou doen aan het retro-gevoel van de nineT, maar het smalle TFT-reepje is wonderschoon en kraakhelder, net als de navigatie via de knoppen op de linker stuurhelft trouwens. Maar goed, het dashboardje is wel optioneel. Om de klassieke lijn te ondersteunen komt de R 12 nineT af-fabriek namelijk met twee analoge ronde klokken voor snelheid en toerental; ook keyless ride, USB-C en 12V-aansluiting zijn nu trouwens standaard.

Conclusie De nieuwe R 12 nineT is in veel opzichte de nineT zoals we die kennen: een bijzonder fraai afgewerkte retro-boxer die een cool stukje cruisen net zo makkelijk afwisselt met een met een bovengemiddeld sportief potje knallen. Rijwielgedeelte en blok zijn nog steeds boven alle twijfel verheven. Die veelzijdigheid maakte zijn voorganger ook al zo onweerstaanbaar en dat is niet veranderd. Toch zijn er ook een paar dingen wél wezenlijk anders. Zo is de R 12 nineT minder eenkenning en zal vooral de ontspannen zit en de betere ergonomie deze retro aantrekkelijker maken voor een groter publiek … al is dat tegelijkertijd wel ten koste gegaan van z’n caféracer-attitude. Voor de knutselaars onder ons biedt de nieuwe frame-opbouw (en dan vooral het gemak waarmee je de elementen kunt loskoppelen) een forse meerwaarde. Dat de spaakwielen en de quickshifter niet tot de standaarduitrusting behoren is jammer, gezien de toch pittige vanafprijs van dik 18.000 euro.

Lees de volledige test in Motorrijder maart 2024

Plus- en minpunten
+          Puike afwerking                     
+          Heerlijk blok  
+          Comfortabeler dan de oude 
–          Quickshifter en spaakwielen optioneel        
–          Aangrijpen voorrem  
–          Minder caféracer dan voorheen      

Motor: 1.170cc, 4 kl./cil., lucht-/oliegekoelde boxertwin
Boring x slag:  101 x 73 mm
Compressieverhouding: 12,0:1
Max. vermogen:         109 pk @ 7.000 tpm
Max. koppel:              115 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening:           injectie
Transmissie:    zesbak, cardan
Frame: stalen trellis
Voorvering:     45 mm upside-down, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering:  monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, 120 mm veerweg
Voorrem:        310 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:     265 mm schijf met Brembo tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter:  120/70-ZR17 / 180/55-ZR17
Wielbasis:       1.511 mm
Balhoofdhoek/naloop:           27,7°/110,7 mm
Gewicht:         220 kg (rijklaar)
Zithoogte:       795 mm
Tankinhoud:   16 l
Prijs België:     € 18.350,-
Prijs Nederland:         € 20.991,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Markus Jahn, Jörg Künstle