Er zijn zo van die uitmuntende motoren die toch zwaar onder de radar blijven. Zoals de R 1250 R die er niet in slaagde om uit de schaduw van de veel sportievere S 1000 R te treden. Van de GS en de GS Adventure weten we echter dat het nieuwe blok een stuk potenter is, dus daar moet de R 1300 R maximaal van kunnen profiteren. Of niet?
Net als de RT toermotoren krijgen ook de RS sporttoerder en de stoere R naked bike de 1.300cc boxertwin. Een motor waarvan je je kan afvragen wat binnen het BMW-gamma zijn bestaansreden is, want met de F 900 R en de S 1000 R hebben de Duitsers toch al een paar naakte ijzers in het vuur? BMW gelooft echter heilig in de grote streetfighter boxer en wou dat met de R 1300 R extra dik in de verf zetten. De R 1300 R ziet er best bullig uit, als een motor die recht uit de sportschool komt en daar vooral op biceps en schouders gewerkt heeft.
Met 239 kilo rijklaar is het geen pluimgewicht en dat mag je ook niet verwachten van een machine met een 1.300cc in het vooronder en cardanaandrijving. Toch voelt de motor lichter aan dan wat je op basis van de technische fiche zou verwachten. Belangrijk: we reden met de optionele sportvering onder de R 1300 R, een 47 mm voorvork en een langere achterveer, wat resulteert in meer grondspeling en tien millimeter extra zithoogte.
Sportief, niet radicaal
Het 6,5” TFT-dashboard is bekend, net als de kinderlijk eenvoudige bediening. In Road rijmodus is de gasrespons van de ShiftCam boxer loepzuiver en in de stad surf je op het massieve koppel van stoplicht naar stoplicht. De optionele Gearshift Pro up/down quickshifter werkt prima, al is hij bij lage snelheden en lage toerentallen niet altijd even subtiel zodat ik (zoals meestal op de grote boxers) voor het op- en afschakelen tussen één en twee er voor alle gemak toch even de koppeling bij pak.
Omdat de boxer laag in het frame hangt is de R 1300 R heel stabiel en daardoor beginnersvriendelijk, die moeten zich dus vooral niet laten afschrikken door de agressieve looks van de motor. De zithouding en ergonomie zijn sportiever dan voorheen, zonder dat het al te radicaal is. Hoewel je het verschil tussen de R 1250 R en de R 1300 R meteen voelt, is de belangrijke afstand tussen voetsteunen en zadel nagenoeg ongewijzigd gebleven. Het stuur staat iets lager en dichter bij je, al is de ergonomie van de R 1300 R evalueren een heel relatieve zaak omdat zowat alles instelbaar is.
Het stuur kan je 180° roteren en 10 mm verder naar voren of naar achteren verzetten, er zijn verschillende optionele zadels beschikbaar, de sportvering krikt de boel op en de voetsteunen uit het optionele Performance Pack zijn viervoudig instelbaar. Zo heb je alle mogelijkheden om de R aan je lichaamsbouw en je ambities aan te passen, van rustig toerwerk op de weg tot de betere scheurneuzerij op circuit.
Gelinkte soep
Om dezelfde redenen is het moeilijk om de R 1300 R te beoordelen, afhankelijk van de gekozen optiepakketten verandert de motor immers ingrijpend. De kritiek op het gekoppelde remsysteem is (net zoals op de R 1300 RT) echter op alle types van de R van toepassing: in Road rijmodus wordt er te veel remdruk van achter naar voor getransporteerd. Van zodra je het rempedaal streelt, voel je de voorremmen dichtgeknepen worden en da’s niet zo’n fijne vaststelling. Dan maar overschakelen naar Dynamic rijmodus, daar doet het probleem zich niet voor.
Snuiter in de lucht
De verschillen tussen de rijmodi zijn instant overduidelijk. In Road modus voelt de R 1300 R als een R 1250 R, met hetzelfde koppel dat je bovenarmen uit je schouderbladen trekt. Het is echter in Dynamic dat de R 1300 R pas echt z’n tanden laat zien. Uiteraard kan je ook in deze rijmodus vooral aan koppelsurfen doen en rond de 6.500 toeren opschakelen. Of je trekt door naar achtduizend toeren om een flink blik paardenkracht open te trekken.
Schakel de tractiecontrole uit en de agressieve Duitse snuiter steekt maar wat graag z’n kop in de lucht. Op bochtige wegen zal veel afhangen van de keuzes die je bij de bestelling gemaakt hebt; zoals het Performance Pack met de extra millimeters veerweg (grondspeling!) en de banden die om de velgen liggen, Bridgestone T32 of Dunlops SportSmart. We hadden niet de kans om de R 1300 R tot z’n limieten te drijven, al voel je wel dat de motor in Dynamic instelling een pak scherper en lichter stuurt dan in Road.
Of de grondspeling volstaat voor circuitgebruik wil ik binnenkort nog weleens uitvogelen, met de stabiliteit van de motor is sowieso niks mis. Op de snelweg is de cruisecontrole handig, bij gebrek aan radars in kop en kont moet je bij het inhalen nog ouderwets over je linkerschouder kijken om te checken of zich daar geen Autobahn-verslaafde Porsche-rijder verstopt heeft.
Verwacht uiteraard op deze naked bike niet het comfort van een BMW RT, al helpt het iets lager geplaatste stuur om je wat platter op de tank te leggen en zo lekker compact de strijd met de rijwind aan te gaan. Het optionele sportzadel is voor een dag lang rijplezier aan de harde kant, een comfortzadel staat in de optielijst.
CONCLUSIE
Zoals reeds gezegd is het niet eenvoudig om de R 1300 R te evalueren als je enkel met een Performance-versie met redelijk wat opties gereden hebt. De sportvering en andere extraatjes hebben immers zo’n impact op de motor dat een basismodel helemaal anders zou kunnen rijden. Los daarvan is de R 1300 R een serieuze upgrade vergeleken bij de R 1250 R, niet alleen op vlak van de looks maar minstens evenzeer wat prestaties en rijgedrag betreft. Blijft de vaststelling dat de R 1300 R een aparte vogel binnen het BMW-aanbod is. Wil je sportief wat langere afstanden afleggen, dan kijk je vermoedelijk eerder naar de nieuwe R 1300 RS. En is écht knallen je ding, dan zal de S 1000 R je met zijn lagere gewicht en krachtige vier-in-lijn je voorkeur blijven genieten.
Plus- en minpunten
+ Bullige boxer
+ Dashboard en bediening
+ Veel mogelijkheden om ‘m naar je hand te zetten
– Gelinkt remsysteem in Road rijmodus
– Werd lichter, maar is niet licht
– Kost een duit
Lees het uitgebreide testverslag in de Motorrijder Zomerspecial 2025
Motor: 1.300cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde ShiftCam boxertwin
Boring x slag: 106,5 x 73 mm
Compressieverhouding: 13,3:1
Max. vermogen: 145 pk @ 7.750 tpm
Max. koppel: 149 Nm @ 6.500 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, cardan, quickshifter up/down
Frame: brugframe van stalen platen
Voorvering: 47 mm UPSD, volledig instelbaar, veerweg 140 mm (ESA optioneel)
Achtervering: BMW Paralever monoshock, volledig instelbaar, veerweg 140 mm (ESA optioneel)
Voorrem: 310 mm schijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 285 mm schijf met tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 190/55-ZR17 (Dunlop SportSmart of Bridgestone T32)
Wielbasis: 1.511 mm
Balhoofdhoek/naloop: 27,5°/127 mm
Gewicht: 239 kilo (rijklaar)
Zithoogte: 810 mm
Tankinhoud: 17 l
Prijs België: € 16.900,-
Prijs Nederland: € 19.690,-
Tekst Adam Child • Fotografie BMW
Het Indiase Ultraviolette pakte op de jongste Eicma stevig uit met onder andere de F99, een futuristisch getekende elektrische racemotor met adaptieve aerodynamica. Zoals in
De allereerste BMW GS, een prototype uit 1978, was niet veel meer dan een gek idee om een boxermotor in een offroadchassis te plaatsen en
Herinnert u zich de Eicma van 2021 nog, die keer dat MV Agusta CEO Timur Sardarov het Lucky Explorer project aankondigde? Dat bestond uit een
