Kort getest: BMW S 1000 R

High performance nakeds zijn nog nooit zo populair of opwindend geweest als nu. Naarmate de vraag toeneemt, lijkt de markt zich te kristalliseren in twee afzonderlijke subcategorieën: aan de ene kant hebben BMW’s nieuwe M 1000 R en Ducati’s Streetfighter V4 S het voor het zeggen; in de andere groep heb je motoren als de Aprilia Tuono V4, Yamaha MT-10, Triumph Speed Triple RS en deze vernieuwde BMW S 1000 R. Basisingrediënten: een topvermogen van rond de 170 pk en een iets minder gepeperd prijskaartje.

De essentie van de tweede groep is dat ze weliswaar enorme prestaties leveren, maar ook een minimum aan, eh, gezond verstand behouden. Dik 200 pk aan topvermogen wordt ingeruild voor bruikbaar koppel. Ook hier is stilstand achteruitgang en in een poging om concurrerend te blijven heeft BMW de S 1000 R geüpdatet en werd er bestaande technologie overgenomen van andere motoren uit de huidige line-up. Zo is het nieuwe gashendel met korte slag bijvoorbeeld afkomstig van de M 1000 R.

Het maximumvermogen is met een bescheiden 5 pk gestegen tot 170 pk en een kortere gearing moet de motor opwindender maken. De rijhulp en alle andere elektronica zijn geoptimaliseerd en BMW heeft de nieuwe MSR motorremregeling toegevoegd. Cosmetisch zien we een nieuwe dubbele ‘splitface’ koplamp, een aangepaste achterkant en opvallende kleuren.

Beetje nerveus
We zijn afgereisd naar Spanje om de nieuwe S 1000 R te testen in Almeria, een veelgebruikte bestemming voor tests in de winter. Helaas zit het weer niet mee, en de gedachte om in zware regen op standaard Bridgestone S22 rubber rond te karren op een 170 pk sterke supernaked spreekt circuitliefhebbers misschien niet aan, maar uiteindelijk is de S 1000 R een wegmotor en heeft ie ook een specifieke Rain modus. Toch ben ik een beetje nerveus wanneer ik de pitstraat van Almeria op rijd zonder voorverwarmd regenrubber. Per slot van rekening is 170 pk nog steeds WorldSBK-vermogen van twintig jaar geleden.

Geen zorgen. In de Rain modus worden vermogen en koppel gereduceerd, is de gasrespons zachter dan de vacht van een labradorpuppy en is de rijhulp ingesteld op bijna maximaal. Ik heb zelfs de handvatverwarming op maximaal gezet – het blijft een BMW natuurlijk. Met al de scherpere kantjes afgeroomd door de Rain modus en een topvermogen van slechts 100 pk, kan ik fluitend een route om de plassen heen uitstippelen en zo mijn lijn uitzetten.

Het rijgedrag is gemakkelijk en vergevingsgezind met uitstekende feedback van de Dynamic Marzocchi vering en de standaard Bridgestone S22’s. Naarmate het vertrouwen groeit en het tempo omhooggaat, begint ook de hellingshoekgevoelige tractiecontrole in te grijpen. Toch wordt het echte werk gedaan door het (uitstekende) bochten-ABS en de Brembo remmen. Ik voel een lichte pulsatie in het hendel, net genoeg om te weten dat het ABS z’n werk doet, maar van drama is geen sprake.

Voor de volgende sessie schakel ik dus de Road modus in: vol vermogen, een lager niveau van rijhulpinterventie en de elektronische vering in een wegsetting. Bij de sprong van Rain naar Road is er sprake van een verbazingwekkende stap in vermogen, vooral voelbaar op het rechte stuk. Naast 200 pk supernakeds voelt de 170 pk van de S 1000 R misschien een beetje ondermaats, maar aan het eind van het lange rechte stuk van Almeria, een kilometer lang, is de versnelling enorm. Het kost me alle vezels in m’n nekspieren om weerstand te bieden tegen de brute muur van lucht die mijn hoofd van mijn schouders probeert te rukken.

Niet vaag
In de chaos van lawaai en snelheid weet ik niet zeker of ik de extra 5 pk kan voelen, maar de kortere gearing en snellere gasrespons van de 2025 motorfiets zorgden zeker voor extra opwinding. Een bijgewerkte en nog snellere (maar alleen optionele) Shift Assistant Pro voegt extra peper toe aan de intensiteit.

BMW zegt dat de vernieuwde S 1000 R een drooggewicht heeft van slechts 177 kg (volgetankt: 199 kg) mits je het M-pakket met keuze uit carbon of gesmede wielen hebt aangevinkt. Dat is wel een vrij dure grap by the way. Maar het stuurgedrag is zeker licht en de manier waarop de motor van richting verandert, is aangenaam frivool en uitermate trefzeker. De S 1000 R rijdt makkelijker, maar voelt ook scherper. Bijna als een 600 supersportmachine, toch nog altijd de maatstaf als het op sturen aankomt.

De elektronisch geregelde Dynamic vering heeft niet de vaagheid in het midden van de bocht van sommige andere semiactieve systemen. In plaats daarvan zorgt de puike feedback ervoor dat je de gripniveaus in relatieve veiligheid kunt verkennen. In de Road modus zijn de dempingsniveaus wat soft voor het circuit, maar dat geeft ook vertrouwen en zorgt ervoor dat de Bridgestones harder werken en warmte en grip genereren. En je gelooft het niet: ondanks de afwezigheid van enorme aerovleugels is ook de stabiliteit uitstekend.

Naakte racemotor
Aan het eind van de middag hebben we eindelijk een bijna droge baan. In de Dynamic modus is de S 1000 R een heel ander beest dan de motor in Rain modus waar ik de dag mee begon. Nog steeds gemakkelijk te rijden, maar nu met de versterker op tien. Het vermogen is over de hele linie zeer potent, de 999cc viercilinder maakt graag toeren en met die Pro quickshifter vlieg je door het complete toerenbereik. De versnellingsbak en het schakelen zijn uitzonderlijk; je kunt terugschakelen, zelfs bij hoge toerentallen, zonder enige verstoring in de aandrijflijn, waardoor het voelt als een (naked) racemotor.

Naarmate het tempo omhoog gaat, merk je dat de hellingshoekgevoelige TC je de ruimte geeft om de achterkant in de tweede en derde versnelling voorzichtig te laten glijden – dat klinkt misschien als opschepperij van de testrijder, maar niets van dat alles, het is de elektronica die dat mogelijk maakt, die het vertrouwen geeft. Toch uitermate knap.

Conclusie
Het soepele karakter van het beresterke blok in combinatie met het scherpere rijwielgedeelte en de verfijnde rijhulpsystemen maken van de 2025 S 1000 R net weer even een betere motor. En de lat lag toch al redelijk hoog. De afwerking en detaillering zijn van topklasse; maar hoewel de bouwkwaliteit hoog is, kan je de prijs niet negeren. Los daarvan: het is sowieso best druk in dit segment, en de S 1000 R behoort binnen dit genre absoluut tot de top.

Plus- en minpunten
+ Loopt als een kogel
+ 170 pk meer dan genoeg   
+ Bredere basisuitrusting… 
–  … maar Pro up/down quickshifter optioneel        
– Vierpitter mist wat karakter               
– Niet goedkoop

Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Boring x slag: 80 x 49,7 mm
Compressieverhouding: 12,5:1
Max. vermogen: 170 pk @ 11.000 tpm
Max. koppel: 114 Nm @ 9.250 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting, quickshifter up/down optioneel
Frame: aluminium brugframe
Voorvering: 45 mm Marzocchi UPSD, veerweg 120 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar
Achtervering: Sachs monoshock, veerweg 117 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo M50 monobloc vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 220 mm schijf met Brembo enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 190/55-R17 (Bridgestone S22)
Wielbasis: 1.447 mm
Balhoofdhoek/naloop: 24,2° / 97,6 mm
Gewicht: 199 kg (rijklaar)
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 16,5 l
Prijs België: € 17.100,-
Prijs Nederland: € 19.500,-

Tekst Adam Child • Fotografie BMW