Kort getest: Ducati DesertX

Het prototype van de DesertX zag er geweldig uit. Enig minpuntje: op dat moment was er nog sprake van de Scrambler als basis, wat ons enthousiasme wel iets temperde … tot de uiteindelijke productieversie aan de wereld werd getoond: nog steeds het coole uiterlijk, maar nu met het 937 Testastretta-blok uit de Multistrada 950 tussen de wielen. Hamvraag, heeft Ducati’s fonkelnieuwe allroad ook in de praktijk de (Desert) X-factor?

In eerste instantie is het vooral alle hens aan dek, want ik ben net iets te hard uit een bocht komen zeilen om er een beetje goed uit te zien voor de foto’s, maar het achterwiel breekt wel heel erg uit op de zanderige ondergrond van deze Sardijnse wegen. In de Enduro-rijmodus wordt het vermogen geknepen tot 75 pk terwijl de gasrespons mooi direct blijft aanvoelen en je toelaat om mooi te driften, maar de wisselende ondergrond verrast me. De DesertX blijft er rustig onder, de tractiecontrole grijpt gepast in en de boel redt zichzelf. Even een momentje waar m’n talent duidelijk werd ingehaald door m’n ambitie, ambitie die echter wordt gevoed door het vertrouwen en rijgemak dat de DesertX kenmerkt.

De dag is al vele uren en een paar honderd kilometer eerder begonnen, maar het vertrouwen was er meteen vanaf de tweede meter. Tijdens de allereerste meter werd dat nog een beetje gefnuikt door de zadelhoogte van 875 mm, die ervoor zorgt dat ik met mijn pakweg 1m80 maar één voet tegelijk aan de grond krijg. Als je eenmaal goed en wel onderweg bent, vergeet je dat ongemak echter al snel. Hij is dan wel hoog, de DesertX geeft bovenal een ranke, slanke en lichte indruk. Volgetankt (zonder de optionele extra acht liter onder het zadel) weegt de DesertX 223 kg.

Hoewel dat niet weinig is, is het in deze klasse wel in lijn met de concurrentie. Toch voelt de DesertX lichter aan; meer Ténéré 700 of Aprilia Tuareg (204 kg) dan Africa Twin (226 kg), zeg maar. Ook de zithouding doet wat aan de Ténéré denken: je zit ‘in’ de motor, met een vrij hoog stuur en een hoog ruitje dat eerder op de rally- dan op de comfortleest is geschoeid. Terwijl je romp en onderkant van je hoofd uit de wind zitten, krijgen je schouders wel de volle laag. Windbescherming was duidelijk niet de eerste prioriteit bij het uittekenen van de DesertX, maar het ruitje past wel mooi in het design.

En het moet gezegd: het design is áf. Heel duidelijk, uiteraard, is de knipoog naar de Cagiva Elefant – en daarmee is het hoge woord eruit. De DesertX is de spirituele opvolger van de Cagiva Elefant, een van die jaren-90 cultmotoren die ik om de twee weken weleens intik op tweedehandssites. Cagiva was destijds eigenaar van Ducati en gebruikte dan ook het 750/900SS-blok als aandrijving voor de Elefant. Gehuld in de Lucky Strike-kleuren trok Hubert Auriol in de Dakar ten strijde tegen aartsrivaal Cyril Neveu en Honda. Al was het uiteindelijk twee keer Eddy Orioli die Cagiva de zege zou schenken (in 1990 en 1994), nog steeds in diezelfde wit-rood-groen-zwarte kleurencombinatie.

Het is dan ook geen toeval dat de DesertX juist in dit jasje is gestoken, werp ik op. Met veel Italiaanse ‘parlare’ wordt een duidelijk antwoord op mijn vraag vakkundig uit de weg gegaan – MV Agusta, eigenaar van de merknaam Cagiva, heeft met hun op stapel staande Lucky Explorers namelijk openlijk gereageerd op de kleurstelling van de DesertX. Ducati doet de kleurkeuze van de DesertX bijna af als ‘toeval’, dus ik laat de opmerking die op het puntje van mijn tong ligt (“Het is toevallig ook geen rode motorfiets geworden”) maar achterwege…

Alle onzin over de kleur daargelaten heeft Ducati wel het historisch ‘juiste’ blok in het frame gehangen, in de vorm van een L-Twin. Het Testastretta 11°-blok wordt al langer bewierookt, en ik ben daarop geen uitzondering. Pittig van onderuit, met een motorische adem die lang genoeg is om het over het hele toerenbereik leuk te houden; ook in de DesertX. De up/down quickshifter doet het daarbij trouwens perfect, ook in de verkorte versnellingen. Het motorkarakter doet denken aan de KTM 890 Adventure/Husqvarna Norden 901; het blok pikt vlot op en accelereert vergelijkbaar hard. De gasrespons wordt gestuurd door middel van riding modes, al vind ik zes rijmodi om uit te kiezen wel wat te veel van het goede. Voor elke modus kan je de elektronica bijstellen: motorrem, wheeliecontrole, vermogensafgifte, tractiecontrole…

Als het blok al een pluim verdient, dan toch zeker ook het rijwielgedeelte. De volledig instelbare KYB vering voor en achter lijkt vooral op de offroad-leest geschoeid. Vooral de voorkant duikt nogal als je de voorrem aan het werk zet, maar je leert vrij snel je rij- en remgedrag aan te passen zodat de DesertX ook op deze kronkelwegen goed voor de dag komt. Eenmaal gewend aan het lichtjes invallen bij het insturen, kan je ontzettend mooie en strakke lijnen rijden met de DesertX. De wielbasis van 1.608 mm is opvallend lang (een gevolg van de liggende cilinder en de benodigde ruimte rond het voorwiel), wat maakt dat stabiliteit op de weg nooit een punt is. Het voorwiel is duidelijk een 21” exemplaar is, in die zin dat het allemaal net wat vager aanvoelt; maar ik twijfel geen moment aan de grip of de snelheid waarmee ik een bocht aanval.

Vuistdikke stenen, sprongen en venijnige greppels: de KYB vering lust alles rauw, en met veerwegen van 230 en 220 mm heb ik de limiet niet kunnen ontdekken. De DesertX maakt indruk met z’n stabiliteit, ook wat de vering betreft, al wordt de hulp van de stuurdemper toch een keer of twee ingeroepen wanneer ik iets te achteloos over een scherp uitstekende steen jakker. De voorrem is aan de agressieve kant voor offroad-gebruik, maar valt perfect te doseren. De achterrem heeft het dan weer wat lastiger om te kiezen tussen remmen en blokkeren, hoe hard het ABS ook z’n best doet.

Puur gevoelsmatig zou ik de DesertX qua offroad-gemak eerder bij de Ténéré en Tuareg indelen dan bij z’n rechtstreekse concurrenten. Het gaat allemaal zo vanzelfsprekend en makkelijk, van de uitgekiende sta-houding tot de perfecte quickshifter. Een klein puntje van kritiek is de positie van het dashboard. Dat lijkt makkelijk stof aan te trekken en valt na één zanderige passage niet meer af te lezen – een euvel dat verholpen zou zijn als het wat vlakker/hoger gepositioneerd zou zijn.

Conclusie
De DesertX is een homogeen en weldoordacht pakket. En dat is des te verrassender als je weet dat de motor in twee jaar tijd werd ontwikkeld, vaak vanuit huis door elke medewerker apart; waarbij de testrijders letterlijk op het testcircuit van Nardo woonden om in streng gereguleerde coronatijden de motor toch klaar te krijgen. Nog niet zo heel lang geleden had dat bij Ducati geresulteerd in een onsamenhangende brij op twee wielen… Dat is nu toch anders.

De DesertX zou me zomaar kunnen weglokken bij m’n favoriet in dit segment, de Ténéré 700, omdat hij met z’n extra vermogen en betere vering leuker is op de weg én ook offroad beter voor de dag komt. Bovendien overbrug je met die extra pk’s en de standaard quickshifter vlotter de afstand tussen thuis en de avontuurlijke stuurwegen op pakweg het Iberisch Schiereiland … maar de DesertX is wel een stuk duurder. Tegelijkertijd kunnen directe concurrenten als de Tiger 900 en de Africa Twin dan weer echt niet tippen aan de offroad-capaciteiten van de Duc… Dus vooruit dan maar: de DesertX is m’n nieuwe favoriete avonturier.

Plus- en minpunten
+ Looks
+ Puik blok
+ Makkelijk rijgedrag
–  Prijs
–  Windbescherming
–  Achterrem offroad

Lees de volledige test in Motorrijder mei 2022 en KicXstart mei 2022.

Technische gegevens
Ducati DesertX
Motor: 937cc, desmodromisch 4 kl./cil., vloeistofgekoelde L-twin
Boring x slag:  94 x 67,5 mm
Compressieverhouding:         13,3:1
Max. vermogen:         110 pk @ 9.250 tpm
Max. koppel:   92 Nm @ 6.500 tpm
Gewicht:         223 kg (rijklaar)
Zithoogte:       875 mm
Tankinhoud:   21 l.
Prijs Nederland:         € 18.790,-
Prijs België:     € 16.590,-

Tekst Pieter Ryckaert • Fotografie Ducati