De nieuwe V-twin die Ducati ontwikkelde heeft intussen zijn plekje gevonden in nagenoeg alle Ducati- tweecilindermodellen. Moest ook wel, want de vertrouwde Testastretta is niet Euro5+-proof. Nu is de Monster aan de beurt. Zelfde vermogen, maar meer allround inzetbaar, weer iets lichter en gezegend met grotere onderhoudsintervallen. Dat belooft wat.
Ducati vloog met een gestrekt been in de nakedmarkt toen de Italianen vijf jaar geleden de Monster radicaal vernieuwden. Dapper, want toen Ducati halfweg de jaren negentig stuurloos op weg leek naar de afgrond, hield de Monster het merk in leven. Doorheen de jaren is de ‘Mostro’ uitgegroeid tot een vaste waarde in het gamma. De eerste tien jaar bleef hij nagenoeg onveranderd, daarna groeide hij langzaam mee met de wensen uit de markt.
Een soort van allemansvriend zonder dat het naar eenheidsworst ruikt want de Monster is dankzij zijn looks een machine die je een beetje moet liggen. Toch zijn er genoeg mensen bij wie het bijna iconische ontwerp nog altijd aanslaat. Sterker nog, met 280.000 verkochte exemplaren is de Monster een bestseller. Nagenoeg iedere motorrijder kent wel iemand die een Monster heeft, heeft gehad, of binnenkort zal hebben. Dat kan je van niet veel modellen zeggen.
In 2020 benutte Ducati de thuismatch die Eicma heet om een revolutionaire Monster voor te stellen. Een Monster zonder stalen trellisframe en luchtgekoelde L-twin, maar met een zeer lichte aluminium monocoque en de 937cc vloeistofgekoelde Testastretta V-twin die een dragende functie kreeg toegewezen in die frameconstructie. In totaal schaafde Ducati zo liefst achttien kilo van de Monster af.
Reden daarvoor had Ducati genoeg, want na jaren een allemansvriend te zijn geweest, moest de Monster mee met de tijd. Concurrerende nakeds waren veel sportiever, dus moest de Monster dat ook maar eens worden. En hoewel Ducati het model niet onbeslagen ten ijs stuurde met een moderne IMU en ride-by-wire voor de nodige elektronische hulpsystemen, was het vooral het uiterlijk waar de puristisch ingestelde Monster-liefhebbers over struikelden. De critici vonden mekaar online waar ze de vierde generatie omschreven als ‘geen Monster’, tja…
Krap zes jaar later sta ik in het regenachtige zuiden van Spanje voor de volgende Monster, generatie vijf dus. Zou je niet weten dat die bestaat, dan zou je misschien niet eens de verschillen tussen de modellen van de generaties vier en vijf zien. Het feit dat ik het hierboven zo uitgebreid had over generatie vier, verraadt hoeveel impact die stijlbreuk van toen veroorzaakte. Misschien dat Ducati deze vernieuwing daarom ook wel iets subtieler doorvoert.
De koplampunit is iets aangepast en de dubbele uitlaatdempers langs de rechterflank kregen een licht ander design. Voor de rest is de motor nagenoeg even slank en fijntjes gebouwd. Vooral herkenbaar is de hoge en bolle tank (met de luchtinlaten er bovenop), als een kat die zich groot maakt. Let wel: die luchtinlaten verraden al dat je naar een plastic kap kijkt. Al met al is het voorkomen van de nieuwe Monster wat ronder en vriendelijker dan de agressiever getekende vorige generatie.
De grootste vernieuwing is toch de toevoeging van de nieuwste V-twin uit Borgo Panigale, die te boek staat als ‘die met mega onderhoudsintervallen’ (pas bij 45.000 km hoeven de kleppen gesteld te worden). Weten we inmiddels ook wel, want voor deze introductie met de Monster hebben we inmiddels ook al de Multistrada en Streetfighter gereden waarmee deze Monster de V2 deelt. De Hypermotard met de 890cc V2 is er inmiddels ook al en de DesertX krijgt dat blok heel binnenkort. Wat me bij het lastige punt brengt waar de Ducati-dealers elke dag moeten mee omgaan: de verschillen tussen de modellen in de showroom worden steeds kleiner zodat een potentiële klant gemakkelijker verdwaalt in het gamma.
De Monster is wat dat betreft geen zorgenkindje, die komt er wel. Ook zonder het authentieke trellisframe en de luchtkoeling. En ja, zelfs zonder desmodromische klepbediening. Dat is namelijk het voornaamste verschil wat deze 111 pk en 91,1 Nm sterke 890cc V2 heeft met de oude 937cc Testastretta. De laatste strohalm voor de puristen. Ervoor in de plaats komt modernere variabele inlaatkleppentiming, die de motor in staat stelt beter te presteren bij wisselende toerentallen. Dat is beter voor de rijbeleving, maar maakt het ook een stuk gemakkelijker om te voldoen aan strenge emissie-eisen.
Mist hij daardoor het Italiaanse karakter? Nee, niet echt. Nog voordat we de parkeerplaats bij het hotel verlaten hebben, ontdek ik dat de V-twin nog steeds een leuke roffel laat horen bij het beroeren van de gashendel. Eenmaal daadwerkelijk op weg zijn het de voorspelbare vermogens- en koppelcurve die indruk maken. Vanaf drieduizend toeren komt de machine echt leuk op gang, waarna je tot streepje tien door mag voordat de begrenzer ingrijpt.
Sterk is het dat je soms even bewust moet doorschakelen naar een hogere versnelling – of twee – omdat de motor het ook nog wel trekt bij hogere toerentallen. Dat rijdt leuk. Voornaamste reden voor dat blokkarakter is die aanpasbare inlaatkleppentiming. Een goede toevoeging als je het mij vraagt, want het vermogen voelt erg bruikbaar en zit niet in een te smalle powerband gepropt. Precies wat Ducati voor ogen had met deze Monster waarvan het idee bijna haaks staat op die van de vorige generatie. Deze nieuwste Monster is in tegenstelling tot de vorige juist weer minder sportief gemaakt, om toegankelijker te zijn voor een breder publiek. Euh, snapt u het nog?
Dat is voornamelijk de schuld van de Streetfighter, wat de overduidelijke sportieve naked van Ducati is geworden. En als je de Hypermotard er nog naast zet, snap je dat die sportieve insteek voor de Monster langzaamaan lastiger te verantwoorden is. Dus gooit Bologna het over een andere boeg: toegankelijkheid. Zo is de Monster met zijn zithoogte van 815 mm standaard al laag, met een verlaagd zadel en een aangepaste verenset kan je hem nog twee keer met twintig millimeter verlagen. Zodat je uiteindelijk op een bijzonder toegankelijke 775 mm uitkomt.
Daarnaast is het mogelijk om de 111 pk sterke machine – wat hetzelfde vermogen is als voorheen – te limiteren om te voldoen aan de A2-restrictie. Maar, om de Monster in dat opzicht louter te omschrijven als een beginnersmotor? Nee, dat is het zeker ook niet. Terwijl Yamaha en Kawasaki in iedere prijscategorie en voor ieder rijbewijs een passende MT of Z hebben klaarstaan, begint het voor de jeugdige kalverliefde voor Ducati hier, bij de Monster. Ben je nieuw in de motorwereld en heb je wat duiten te besteden? Dan is dit het model om je intrede te maken tot de ducatisti. Simpel als dat.
Mede om het gat met de Streetfighter wat groter te houden, en deels ook om de prijs te drukken, maakt Ducati een paar belangrijke keuzes voor de standaarduitrusting. Laten we beginnen bij het rijwielgedeelte, waarbij de radiaal gemonteerde Brembo M4.32 vierzuigerremklauwen en twee 320 mm schijven onveranderd zijn. Ook achter is er niets nieuws qua remmen, met een 245 mm schijf en tweezuigerremklauw, eveneens van Brembo. Die remmen waren al prima dus dat is geen gekke keuze.
De lichte, dubbelzijdige achterbrug wordt afgeveerd door een monoshock van Showa. Die zit niet centraal onder het zadel, maar iets uit het lood aan de linkerkant van de motor. Apart. De veervoorspanning is instelbaar, met gereedschap. Voor de 43 mm upsidedown voorvork (eveneens Showa) heb je dat niet nodig, om de simpele reden dat je daaraan niets kunt instellen. Volgens Ducati gaan al te veel motorrijders met beperkte technische kennis maar wat aan het rommelen met de vering waardoor ze de rijervaring vaak nog slechter maken. En dat voorkomt Ducati dus door geen instelbare voorvering te monteren. Wil je wel luxe veerelementen met ruime instelmogelijkheden, dan staan de Streetfighters voor je klaar.
Rijdend in een voorloper van storm Marta, waardoor er hier in het zuiden van Spanje op veel plekken overstromingen en aardverschuivingen zijn, moet ik zeggen dat ik het niet heel erg vind dat deze Monster wat gematigder is. De zithouding is ook wat relaxter geworden, wat in combinatie met de vriendelijke vering het leven aan boord van deze motor in een regelrechte zondvloed wel aangenamer maakt. Daarbij laat de Monster zich zeer licht sturen, wat ook goed past bij zijn voorkomen.
Ook qua elektronische hulpsystemen was de Monster al goed uitgerust. Standaard is de Italiaanse naked bike voorzien van de quickshifter 2.0 (die zowel op als neer foutloos werkt) wheeliecontrole, hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole, vier rijmodi en instelbaar motorvermogen. Voor dat laatste waren er al drie modi, maar de ‘City’ powermodus is erbij gekomen. Die is standaard gekoppeld aan de Urban rijmodus en zorgt ervoor dat de motor, net als in de ‘Wet’ modus, teruggezet wordt naar 95 pk. Anders dan in die Wet modus is de gasreactie dan wel iets levendiger. Al moet ik zeggen dat het zelfs in de meest tamme rijmodus nog best leuk rijden is.
Dat alles kan je middels het 5 inch TFT-scherm nog helemaal naar je hand zetten. Daarop is overigens ook optioneel turn-by-turn navigatie verkrijgbaar. En over dat soort extra’s gesproken: de testmotoren zijn voorzien van de optionele cruisecontrole en, vandaag erg prettig, handvatverwarming. Dat je voor dat soort extra’s moet bijbetalen vind ik op een naked als deze oké, al rusten meerdere concurrenten hun modellen standaard wel met dat soort handigheidjes uit. Als je bedenkt dat de Monster standaard al wat duurder is dan de meeste van zijn concurrenten, dan kan je daarmee een vraagteken zetten achter Ducati’s ambitie om een Monster te maken die voor iedereen bereikbaar is.
Deze introductie viel door de barre weersomstandigheden voor een groot deel in het water, lekker doorrijden om de motor grondig te testen was simpelweg niet mogelijk. Al past dat ergens ook wel bij deze nieuwe interpretatie van de Ducati Monster. Minder sportief, maar toegankelijker voor iedereen. De zeer lichte naked stuurt bijzonder makkelijk en geeft dankzij de vele rijhulpsystemen vertrouwen, zelfs als je middenin een bocht ineens een tijdelijke rivier moet doorwaden. Dat is zeker wat waard. De nieuwe V2 is krachtig, heeft een leuke roffel en een evenzo leuk bruikbaar vermogen. Wel jammer dat alle inspanningen van Ducati om de Monster bereikbaarder en toegankelijker te maken overschaduwd worden door het prijskaartje.
Plus- en minpunten
+ Vederlicht
+ Karaktervol motorblok
+ Premium design en afwerking
– Beperkt zicht in spiegels
– Mist wat opties in standaarduitrusting
– Concurrentie is goedkoper
DUCATI MONSTER(+)
Motor: 890cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 90° V-twin
Boring x slag: 96 x 61,5 mm
Compressieverhouding: 13,1:1
Max. vermogen: 111 pk @ 9.000 tpm
Max. koppel: 91,1 Nm @ 7.250 tpm
Brandstofvoorziening: injectie, ride-by-wire
Transmissie: zesbak, up/down quickshifter, slipperkoppeling, ketting
Frame: aluminium monocoque frame met aluminium swingarm
Voorvering: 43 mm Showa UPSD voorvork, 130 mm veerweg, niet instelbaar
Achtervering: Showa monoshock, 145 mm veerweg, veervoorspanning instelbaar
Voorrem: 320 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo M4.32 vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem: 245 mm schijf met tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 (Pirelli Diablo Rosso IV)
Wielbasis: 1492 mm
Balhoofdhoek/naloop: 23,3° / 92 mm
Gewicht: 175 kg (rijklaar zonder brandstof)
Zithoogte: 815 mm
Tankinhoud: 14 l
Prijs België: € 12.590,- (vanaf € 12.890,-)
Prijs Nederland: € 15.190,- (vanaf € 15.590,-)
Tekst Tom van Appeldoorn Fotografie Alex Photo
Terwijl we momenteel op het circuit van Monteblanco in Spanje de introductie van de Suzuki GSX-R1000R bijwonen, maakt Suzuki de
LiveWire, het elektrische spin-off merk van Harley-Davidson, onthult twee customs op de Amerikaanse Mama Tried-motorshow. De oldschool chopper die GasMonkey
Denk je aan motoren van het Franse Mash, dan associeer je dat label waarschijnlijk met een relatief lichte retromotor. Het
