Kort getest: Ducati Panigale V4 S

Na een jarenlange wedloop om meer power en minder kilo’s ging Ducati op zoek naar een manier om die explosiviteit een beetje te beteugelen. Niet zo’n gek idee, met 216 pk en 187 rijklare kilo’s als basisingrediënten is er immers sprake van een licht ontvlambare Panigale-cocktail.

Ducati meldt met gepaste trots dat we inmiddels toe zijn aan de zevende superbikegeneratie uit Bolognese keuken. Via de 851/888 in ‘87 naar de 916-familie, de ooit zo verguisde 999, de bombastische1098/1198, de baanbrekende Panigale V2 en de Panigale V4 komen we nu uit bij de 2025 Panigale V4.

Dat Ducati deze Panigale categoriseert als een ‘nieuwe generatie’ en niet als een update van de al bestaande V4, spreekt boekdelen. Doel: een superbike ontwikkelen die niet alleen maar krachtiger en lichter is dan de vorige, maar ook de (in Ducati’s eigen bewoordingen) rijkwaliteiten van de rijder versterkt. Klinkt mooi, maar daarvoor moest het basisconcept van de Panigale V4 wel behoorlijk op de schop.

Meer flex
Te beginnen bij het frame: het monocoque-principe bleef, maar het hoofdframe kreeg wel 40 % (!) meer flex in laterale richting voor meer gevoel onder hellingshoek. Iets verder naar achteren is de gigantische dubbele swingarm op z’n zachtst gezegd nogal een stijlbreuk. Ook hier geldt: meer laterale flex (37 %) en – niet onbelangrijk – in combinatie met het nieuwe gesmede achterwiel onafgeveerd een stevige 3,27 kilo lichter dan het oude enkelzijdige exemplaar.

Dan is er ook nog de elektronica. Het grote verschil in aansturen van zaken als tractie- en wheeliecontrole is dat niet alleen de bekende zesassige IMU aan het roer staat, maar dat Ducati (met dank aan MotoGP-knowhow) nu ook gebruikmaakt van DVO: Ducati Vehicle Observer. Dit slimme kastje simuleert de input van 70 sensoren en verwerkt dat alles tot een algoritme waarmee de aansturing van de elektronica verfijnd kan worden. Tractie- en wheeliecontrole zijn daarbij niet meer alleen afhankelijk van de fysieke input op banden en vering, maar krijgen ook voorspellende waarden ingefluisterd via de DVO.

In het verlengde daarvan worden de nieuwe Brembo Hypure monobloc remklauwen ondersteund door nieuw Race eCBS van Bosch, een gecombineerd bochten-ABS waarbij het systeem zelf de achterrem activeert, zelfs nadat jij de voorrem halverwege de bocht al hebt losgelaten.

Overigens werd de Panigale wel ‘gewoon’ weer sterker en lichter, zij het met een vrij bescheiden halve pk extra (nu 216 stuks bij 13.500 tpm) en twee kilo minder. 187 rijklare kilo’s is, ook met een lege tank, nog altijd een bizarre waarde voor een 1.100cc dikke superbike.

Scherm naar keuze
Als ik aan boord kruip, vallen twee dingen op. Ten eerste het nogal royaal uitgevallen 6.9” TFT-dashboard, en daarnaast het nieuwe zadel dat duidelijk meer steun en ruimte geeft aan het achterwerk. Het dashboard is echt een plaatje en laat zich via de inmiddels – terecht – bewierookte Ducati interface navigeren en selecteren. Op het brede display kan je nu rechts naast de centrale toerenteller en versnellingsindicator een subschermpje naar keuze selecteren. Ik kies de verschillende elektronica-opties (DTC, DWC, DSC, etc.), maar je kunt ook gaan voor hellingshoek of bijvoorbeeld actuele bandenspanning en -temperatuur.

Ik parkeer de rijmodi na een eerste rustige warmdraaisessie in Race A, de nieuwe rijmodus (een van de vijf) waarbij je ook het e-CBS systeem kunt selecteren. Het gecombineerd remsysteem komt in drie stappen: ‘3’ als de meeste behoudende optie (achterrem assisteert licht bij insturen) en ‘1’ als de meest racegeoriënteerde. Verder natuurlijk wel gewoon full power en motorrem, tractie- en wheeliecontrole in een sportief standje 2, we gaan geen tijd verknoeien op een droge baan.

Boeit niet
Ik moet eerlijk toegeven dat ik me tijdens de laatste superbiketests regelmatig afvroeg of al dat geweld nog wel een beetje te temmen was voor gewone stervelinge als wij. Tuurlijk, een potje ordinair poken lukt altijd wel; maar het gevoel dat je zelf volledig de regie in handen hebt en pakweg 70 % van het pakket kunt benutten, werd meestal weggedrukt door de impact van al het pk-geweld. Of ik had op z’n minst een sessie of vier à vijf nodig om het op te wekken.

Hoe anders is dat op deze Panigale. Met nadruk op ‘deze’, want ook z’n voorgangers bliezen me doorgaans stevig van tafel. Natuurlijk blijft de krachtsontwikkeling van de V4 er eentje uit de categorie orkaankracht, maar de eerste sessie ‘aanzetten’ met de nieuwe Panigale V4 verloopt opvallend – nee, sensationeel – harmonieus. Dat begint al bij de zitpositie. Nu was die al redelijk royaal op de Panigale, maar voor het 2025-model heeft Ducati de nadruk gelegd op nog meer bewegingsruimte.

De zit is ruimer, de voetsteunen staan meer naar binnen, de gehoekte tank geeft meer steun (vooral bij remmen), het ruitje is boller, de uitsparing in de tank is dieper en de clip-ons staan verder naar buiten. Het maakt het leven aan boord stukken aangenamer. Ergonomie wordt op een sportmotor van dit kaliber natuurlijk vaak weggezet onder de noemer ‘boeit niet’, maar heeft een niet te onderschatte invloed op het welzijn – en dus de snelheid – van de eerste stuurman.

Sensationeel
Maar de meeste indruk maakt het Race eCBS. Bij aanremmen van de korte knikken heb je aan twee vingerkootjes sowieso genoeg met de nieuwe Brembo Hypure’s, maar het echte wonder geschiedt zodra je koersend richting de apex de voorrem loslaat. Dan is het opeens of Bagnaia in je binnenzak zit en hij hoogstpersoonlijk de achterrem aanstuurt tot je echt de apex hebt aangetikt.

Zo kun je bochten plots veel krapper afdraaien dan ooit gedacht. In ‘3’ voel je dat effect vrij beperkt, zet je het eCBS in ‘1’ dan gaat er een wereld voor je open. Dit maakt het leven tijdens een circuitdag er echt eenvoudiger op en geeft je extra mentale ruimte om je vooral te focussen op je rempunten en ideale lijn. Sensationeel, ik kan het niet anders verwoorden.

Elastieken benen
Het Race eCBS mag dan wel het meest opvallende aspect zijn – want een nieuwe ervaring – maar je merkt dat de Panigale over de hele linie meer rust aan de dag legt en zich (nog) makkelijker op de uitgestippelde koers laat zetten. Daar spelen alle losse elementen natuurlijk een rol in. De stabiliteit bij het uitkomen van een bocht, daar waar je de Panigale altijd wel kon betichten van een paar elastieken benen, is serieus verbeterd.

Met dank aan die dikke dubbele swingarm, ben je dan geneigd te denken, al zal ook de hogere rekensnelheid van het Smart EC 3.0 Öhlins veerwerk een duit in het zakje doen wat betreft spatzuiver aansturen van de TTX36 shock achteraan. Net als het vermogen om de hele machine extreem neutraal te houden bij hard aanremmen trouwens. De achterkant weigert te liften en smeert zelfs volkomen ‘geautomatiseerd’ een beetje naar rechts of links om zo de kont een beetje te zetten. Welja.

Overweldigd
Laat je niet foppen, de Panigale is nog steeds een Panigale en dus een beest van een machine. Dat merk je als je op de rechte stukken de pk-sluizen vol openzet. De V4 is door z’n aangepaste nokprofielen (iets meer lift) en wijzigingen aan de variabele inlaatkelken nóg iets meer georiënteerd op hogere toerentallen, en dat maakt de rijsensatie er niet minder om. Alleen een BMW M 1000 RR heeft een vergelijkbare verpletterende acceleratie in huis.

Conclusie
Ducati’s claim dat er met de 2025 Panigale V4 echt sprake is van een nieuwe superbikegeneratie kunnen we na een dagje stoeien op Paul Ricard wel bekrachtigen. Vooral omdat er van ‘stoeien’ eigenlijk helemaal geen sprake was, en dat is op z’n minst opmerkelijk aan boord van een machine met 216 pk tussen de wielen. Ducati heeft zich tot het uiterste ingespannen om eens niet nog meer vermogen uit de V4 te peuteren, maar juist datzelfde vermogen beheersbaarder te maken voor stervelingen als jij en ik. En daar zijn de Bolognezen bijzonder goed in geslaagd.

Met een aangepast rijwielgedeelte dat duidelijk meer gevoel laat doorsijpelen en een elektronicapakket – Race eCBS in het bijzonder – dat jou de ruimte geeft om volledig te focussen op rempunten en ideale lijnen, stuwen de Italianen het fenomeen ‘superbike’ richting een nieuwe dimensie … waarin vooral de rijder centraal staat. Voorwaarde is wel dat diezelfde rijder beschikt over een redelijk riant gevulde bankrekening. Want de S die wij reden (al jaren met voorsprong de bestverkochte Panigale) verlaat de verwarmde showroom pas na een bijdrage van 34.990 euro. Dat is de prijs die je betaalt voor een compleet nieuwe superbike-ervaring. Of die het waard is? Als je het geld hebt, vind ik van wel.

Lees de volledige test in Motorrijder november 2024

Plus- en minpunten
+ Rijder in controle
+ Beste elektronicapakket op de markt
+ Uitmuntende (race) ergonomie
– Carbon voorspatbordje was wel leuk geweest
– Race-quickshifter is even wennen
– Sprong in ontwikkeling betekent ook sprong in prijs

Motor: 1.103cc, 4 kl./cil. (desmo) vloeistofgekoelde 90° V4, contraroterende krukas, DOHC
Boring x slag:  81 x 53,5 mm
Compressieverhouding:         14:1
Max. vermogen:            216 pk @ 13.500 tpm
Max. koppel:   120,9 Nm @ 11.250 tpm
Brandstofvoorziening:               elektronische injectie, ride-by-wire
Transmissie:   zesbak, ketting, up/down DQS
Frame:                  alu voorframe, blok als dragend deelVoorvering:       Öhlins NPX30 pressurized 43 mm UPSD, elektronische in- en uitgaande demping (S: Öhlins Smart EC 3.0), veerweg 125 mm
Achtervering: Öhlins TTX36, elektronische in- en uitgaande demping (S: Öhlins Smart EC 3.0), veerweg 130 mm
Voorrem:            330 mm schijven met radiale Brembo Hypure monobloc vierzuigerremklauwen, Race eCBS
Achterrem:       Brembo 245 mm schijf met dubbelzuigerremklauw, Race eCBS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 200/60-ZR17 (Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4)
Wielbasis:         1.485 mm
Balhoofdhoek/naloop:             68,2°/91 mm
Gewicht: 187 kg (rijklaar, zonder brandstof)
Zithoogte:          850 mm
Tankinhoud:    17 l
Prijs België:      € 34.990,-
Prijs Nederland:            € 39.900,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Ducati