In het sportieve A2-segment – waar de prijs van essentieel belang is – wordt het spel hard gespeeld. Op naar de heuvels van Toscane en de fameuze heuvelklim op de Passo dello Spino om uit te zoeken of de Fantic Stealth 500 klaar is voor de strijd.
Italianen en drama, het zijn twee begrippen die hand in hand zullen blijven gaan. Want dat de Stealth 500 wat op zich liet wachten, heeft zo zijn redenen. Zoals in een nieuwe CEO voor het bedrijf, andere directieraad, nieuwe visie. Want terwijl Glenn Coldenhoff in de motorcross en Barry Baltus in de Moto2-racerij mooie resultaten neerzetten voor Fantic, rommelde het intern wel. Maar goed, die beslommeringen zijn achter de rug en we zijn klaar voor de Stealth 500.
Naast drama verkopen is ‘creatief omspringen met de regels’ een eigenschap die wel meer Italianen hebben. In de A2-klasse is 0,2 kilowatt per kilogram de limiet en dat interpreteerden ze bij Fantic als ‘laten we de Stealth 500 zo licht mogelijk maken’. De basis van de Stealth is de 463cc eencilinder die we kennen uit de Fantic Caballero, al kreeg het blok wel een lichtere zuiger, een andere mapping en draait het vijfhonderd toeren meer.
Het rijwielgedeelte is opgebouwd rond een stalen vakwerkframe met aluminium schetsplaten dat volgens de Fantic-ingenieurs stijver is dan de frames van de verzamelde concurrentie. De bijzondere aandacht van de ontwerpers en ingenieurs voor de weegschaal resulteerde in een rijklaar gewicht van 155 kilo en dat is écht licht. Ter vergelijking: een Aprilia Tuono 457 is al snel twintig kilo zwaarder, een KTM 390 Duke sleurt tien kilo extra mee. En dat verschil voel je.
Het gemak waarmee de motor instuurt is uitzonderlijk. Zodra je denkt aan insturen, ligt de Fantic al op één oor. Leest dat lekker, dan betekent het wel dat je als motorrijder toch even moet wennen en vertrouwen opbouwen. De kwaliteit van het Italiaanse asfalt waarop we testen is even wispelturig als het traject dat de weg door de heuvels volgt. Voeg daar nog hier en daar een vochtige plek in het midden van de bocht aan toe, en je begrijpt dat ik niet meteen het vertrouwen heb om de Stealth hersenloos de bocht in te rammen.
Ga je flink met de Stealth 500 aan de rol, dan merk je al snel dat de vering daarvoor een streepje te soepel is. De 41 mm upside-down voorvork en de monoshock achter staan nogal zacht afgesteld en zijn amper instelbaar, enkel achteraan kan je de veervoorspanning aanpassen. Een beetje extra preload achteraan maakt al snel verschil, al moet gezegd dat we er tijdens de presentatie een Italiaans tempo op na houden, een tempo dat je in de Lage Landen beter niet rijdt op de openbare weg als je rijbewijs je lief is. Aan een ‘normaal’ tempo is de Stealth best comfortabel, bij eender welke snelheid maakt het stuurgemak indruk.
Dat ‘normaal tempo’ mag trouwens overboord want we staan aan de voet van de Passo dello Spino, een zes kilometer lange pas met 332 meter hoogteverschil en een opeenvolging van leuke bochten: ideaal voor een hillclimb. Eentje met alles er op en aan. Dus met tijdsmeting en vers geschilderde curbs, volgend weekend wordt hier immers het officiële Italiaanse CIV-kampioenschap gereden. “Leuk, een afgezet stratencircuit”, ben je dan geneigd om te denken, al is dat uiteraard buiten de Italianen gerekend. “Watch out for traffic, the road is still open”, klinkt het voor de sessie.
Om de dertig seconden mag een journalist de heuvelklim aanvatten. De Italiaanse ‘official’ naast de startstreep telt af: 3, 2, 1 … go! Vol gas klimt de eencilinder driftig in toeren, waarbij de tractiecontrole tussenbeide komt om een wheelie te voorkomen. Het lage gewicht is erg goed merkbaar als ik de motor inleg voor de eerste haarspeld en in de verte een auto zie opdoemen. O ja, het is ‘gewoon’ openbare weg. De tractiecontrole grijpt in als ik vol op het gas over de witte middellijn stuur en de boel begint te glijden. Oké, dit is geen circuitverf. En dan te bedenken dat hier een week later ook superbikes met meer dan tweehonderd pk overheen knallen. Brrr.
Kom je een krappe bocht uit, dan merk je dat Fantic zich vooral op de hoogste regionen van de toerenteller heeft gefocust in de zoektocht naar het maximale vermogen van 45 pk. Fantic wil daarmee het sportieve karakter van de naked bike benadrukken, keerzijde van die medaille is dat het middengebied een beetje pit mist. Stuur je een versnelling te hoog de bocht uit, dan merk je dat de mono eventjes tijd nodig heeft om op gang te komen.
Bij het betere gooi- en smijtwerk is de stijfheid van het frame duidelijk merkbaar en een grote troef. Dit voelt absoluut niet als een doorsnee A2-motor, maar als iets ‘serieus’. Fors aanremmen en hard terugschakelen doet weinig onbalans ontstaan, mede dankzij de standaard slipperclutch. Het Pirelli Diablo Rosso IV-rubber biedt meer dan genoeg grip en is een extra bewijs dat Fantic de Stealth 500 een hoogwaardige afwerking gunde.
De Fantic-ingenieurs gingen niet alleen maniakaal op zoek naar gewichtswinst, ze besteedden ook bovengemiddelde aandacht aan het stuurkarakter van de fiets. “Met data verkregen van het Moto2-team”, aldus de pr-meneer, een stelling die je best met een flinke korrel zout neemt. Los van dat marketinggewauwel is er natuurlijk wel het feit dat de benzinetank verder naar achteren zit, deels onder het zadel doorloopt en daarmee voor een betere gewichtsverdeling op de motor zorgt.
Om de enthousiaste eencilinder af te remmen is de Stealth vooraan uitgerust met een enkele 320 mm remschijf en radiaal gemonteerde ByBre-remklauw. Pas als je heel laat en diep in de bocht bij remt, grijpt het hellingshoekgevoelig ABS in Street-modus wat in waardoor de motor de neiging heeft om wijd te lopen. In Track-modus heb je dat probleem niet, voor zover je het al een probleem kunt noemen.
Waarmee je intussen dus ook al weet dat de Stealth 500 met meerdere rijmodi op weg mag, al stopt het elektronicalijstje daar niet. Niet alleen superbikes met worden tegenwoordig volgehangen met elektronische hulpjes, ook de lichte A2-motoren krijgen ze mee. Of dat nodig is? Mwah, deels vanwege regelgeving en deels marketing. Van mij hoeft dat eerlijk gezegd niet zo.
De manier waarop de tractiecontrole en het bochten-ABS tussenbeide komt is door Fantic in drie rijmodi samengebracht: Rain, Street en Track. De vierde rijmodus, Custom, kan je als rijder zelf volledig instellen op het nette 5” TFT-dashboard. De gasrespons stel je apart in, daarvoor is er keuze tussen ‘Fun’ en ‘Wet’. Het enige wat ontbreekt is een quickshifter, al mis ik die niet. Alle verlichting is led en voor het design van het achterlicht lieten de ontwerpers zich inspireren door het regenlicht van een F1-auto. Benieuwd of jij het ziet, een fraaie verschijning is de Stealth 500 sowieso en zeker in Racing White.
Al met al biedt Fantic met de Stealth 500 best een compleet pakket, afgezet tegen het prijskaartje van 6.490 euro. Daarmee valt hij netjes tussen de honderd euro goedkopere KTM 390 Duke en de honderd euro duurdere Aprilia Tuono 457. De Fantic is veruit de lichtste in zijn klasse en dat lage gewicht is een interessante troef. Voeg daar de degelijke afwerking en een meer dan degelijk onderdelenpakket aan toe en je concludeert dat Fantic met de Stealth 500 een serieuze machine neerzet in een bikkelharde klasse. Waarvoor applaus.
+ Superlicht
+ Strak frame
+ Verrassend ruim
– Geen quickshifter
– Vering enkel achteraan (beperkt) instelbaar
– Hoogtoerig
Fantic Stealth 500
Motor: 463cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde ééncilinder, DOHC
Boring x slag: 96,0 x 64 mm
Max. vermogen: 45 pk
Brandstofvoorziening: injectie, Ride-by-Wire
Transmissie: zesbak, slipperclutch, ketting
Frame: stalen buizen met aluminium schetsplaten
Voorvering: 41 mm upside-down voorvork Fantic, niet instelbaar
Achtervering: Fantic monoshock, instelbare preload
Voorrem: 1 x 320 mm schijf met radiaal gemonteerde ByBre-vierzuigerremklauw, bochten-ABS
Achterrem: 230 mm schijf met enkelzuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 110/70-R17 / 150/60-R17 (Pirelli Diablo Rosso IV)
Wielbasis: 1.368 mm
Gewicht: 147 kg (droog)
Zithoogte: 810 mm
Tankinhoud: 12 l
Prijs België: € 6.490,-
Prijs Nederland: € 7.699,-
Tekst Ranic • Fotografie Fantic
Zoals dat nu eenmaal gaat met kleine oorlogjes, zou het zomaar kunnen dat de Royal Enfield Guerrilla bij jou intussen
Als je ze al ergens in een vakje kunt onderbrengen, dan passen de Ducati XDiavel V4 en de Triumph Rocker
Amper twee jaar geleden leerden we de CFMoto 800MT Explore kennen als een hoogpoter met een bijzondere prijs-kwaliteitverhouding. Met een
