Honda’s E-Clutch-techniek is me inmiddels niet meer vreemd. Ik reed immers eerder al met de hoogpotige broer van de CB750 Hornet en zo snel als het op die XL750 Transalp wende, is het op de tweecilinder naked verder gaan waar we gebleven waren. Het koppelingshendel is er nog wel, voor de ‘ik wil zelf koppelen’-puristen die hun linkerhand nog niet meteen met pensioen willen sturen.
Al zal de overgrote meerderheid van de motorrijders stukje bij beetje de klassieke koppeling zoals we die decennialang kenden beginnen vergeten. Met E-Clutch schakel je zoals je gewend bent, maar dan zonder tussenkomst van het hendel links op het stuur. En dat ben je heel snel gewoon. Na vier uur rijden denk ik simpelweg niet meer aan (ont)-koppelen. Niet bij het schakelen, niet bij het wegrijden en niet bij het stoppen.
Alsof je met ’s werelds meest feilloze quickshifter onderweg bent, ligt de focus nog meer op lekker sturen en heerlijk rijden. Wat wel aan de CB750 Hornet besteed is, overigens. Een middenklasse naked pur sang met een zithouding die uitdaagt zonder te vermoeien, een rijwielgedeelte dat van de eerste tot de laatste bocht vertrouwd aanvoelt terwijl het motorblok tegelijk verfijnd en opzwepend voor de dag komt. Zelfs als de regen met bakken tegelijk uit de lucht komt vallen.
Met Michelin Road 6 rubber om de velgen lijkt de CB750 wel over eindeloze grip te beschikken. Die Franse banden worden met reden geroemd voor hun voorspelbaarheid in alle mogelijke omstandigheden. De volledig instelbare Showa-vering rondom kan nog verder verfijnd worden, maar in de standaardinstelling serveren de 41mm upside-down vork en de monoshock al een flinke portie gevoel en vertrouwen. Datzelfde geldt voor het stuurgedrag en de remmen waar gevoel en vertrouwen de codewoorden zijn. De Hornet stuurt misschien niet messcherp en ankert niet overweldigend, alles voelt wel prima uitgebalanceerd aan.
Scheelt natuurlijk ook dat je geen enkel excuus hebt om niet in de juiste versnelling te rijden. Al was het maar omdat je op het goed afleesbare TFT-dashboard constant kunt aflezen of je huidige versnelling wel de juiste is. Maar vooral omdat het E-Clutch-systeem de verzetswissel bij ieder toerental zo doseert dat je met een onverstoorde aandrijving en een al even onverstoord rijwielgedeelte de bochtjes in- en uitstuurt. Met dank aan het ride-by-wire, de E-Clutch en de slipperkoppeling die in perfecte harmonie samenwerken.
Wat rest is het uitwringen van de verrassend toerengretige 755cc tweecilinder met z’n V-twinachtige 270° krukas. Zijn topvermogen van 91,8 pk geeft ‘ie pas bij 9.500 tpm af, net voor de redline bij tienduizend toeren. De grootste lol beleef je als je het achtklepsblok tussen de 4.500 en 8.000 toeren houdt, logisch als je weet dat het maximumkoppel van 75 Nm er bij 7.250 toeren per minuut uit rolt. Als je dat eenmaal doorhebt, staat je niks in de weg om beste vrienden te worden met de CB750 Hornet. Zoals het een Honda past is het een machine met een hoog ‘opstappen en wegwezen’-gehalte en E-Clutch geeft dat gevoel nog een extra zetje. Gelukkig maar, want sinds dit jaar kan je de 750 Hornet enkel nog met E-Clutch kopen, zonder bestaat het model niet meer.
Een dappere keuze van het Japanse merk, omdat er toch nog altijd een soort Pavlov-reactie in veel motorrijders geprogrammeerd zit om alles wat niet in lijn ligt met traditioneel motorrijden op zijn minst zwaar in vraag te stellen of zelfs meteen verticaal te klasseren. Toegegeven, ook ik vertrok met enige argwaan richting Portugal voor de test van de Honda’s met E-Clutch, maar zelfs in stortregens, met modderstromen uit de heuvels en complete riviertjes over de weg is één zaak me duidelijk geworden: al het goede van de vernieuwde Honda CB750 Hornet wordt door de E-Clutch naar een nog hoger plan getild.
De koppeling was altijd al een compromis om te kunnen schakelen. Dat compromis heeft Honda met de E-Clutch nu uit de verbrandingsmotor geklust. Al het leuke van motorrijden – waar schakelen toch deel van uitmaakt – blijft overeind, moeilijk om daar een hekel aan te hebben. Dat het verfijnde systeem dan op een piekfijne (en met 8.699 euro ook piekfijn geprijsde) machine als de CB750 Hornet zit, is een zeer leuke bijkomstigheid.
+ Uitgekiend rijwielgedeelte
+ Verfijnd, maar uitdagend
+ E-Clutch!
– Zonder E-Clutch bestaat ie niet meer
– 1,86 m past. Net.
– Spiegels zijn beetje hopeloos
Honda CB750 Hornet
Motor: 755cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Boring x slag: 87 x 63,5 mm
Compressieverhouding: 11,0:1
Max. vermogen: 91,8 pk @ 9.500 tpm
Max. koppel: 75 Nm @ 7.250 tpm
Brandstofvoorziening: elektronische injectie
Transmissie: zesbak, ketting, E-Clutch
Frame: stalen diamantframe
Voorvering: Showa SFF-BP 41 mm UPSD, volledig instelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering: Showa monoshock, volledig instelbaar, veerweg 150 mm
Voorrem: 296 mm remschijven met radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm remschijf met enkelzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-R17 / 160/60-R17 (Michelin Road 6)
Wielbasis: 1.420 mm
Balhoofdhoek/naloop: 25° / 99 mm
Gewicht: 196 kg (rijklaar)
Zithoogte: 850 mm
Tankinhoud: 15,2 l
Prijs België: € 8.699,-
Prijs Nederland: € 9.999,-
Tekst Nick Enghardt • Fotografie Zep Gori/Honda
Zoals dat nu eenmaal gaat met kleine oorlogjes, zou het zomaar kunnen dat de Royal Enfield Guerrilla bij jou intussen
Als je ze al ergens in een vakje kunt onderbrengen, dan passen de Ducati XDiavel V4 en de Triumph Rocker
Amper twee jaar geleden leerden we de CFMoto 800MT Explore kennen als een hoogpoter met een bijzondere prijs-kwaliteitverhouding. Met een
