Kort getest: Honda CBR1000RR-R SP Fireblade

Sinds Honda met rechtstreekse hulp van de HRC-raceafdeling in 2020 het roer volledig omgooide met de Fireblade, heeft de superbike een ongekende metamorfose doorgemaakt; van vrij brave allemansvriend (al is dat relatief in superbike-land) naar een vuig racemonster zonder mededogen.

Dermate vuig dat ze bij Honda begrepen hadden dat het wellicht iets te veel van het goede was, waardoor de altijd zo gepredikte ‘rideability’ en ‘total control’ nogal naar het achterplan waren verdwenen. Dat moest op de 2024 Blade anders.

Honda heeft op alle vlakken geschaafd aan de Blade om het beest weer een beetje te temmen, te beginnen bij de zitpositie. Zo staan de clip-ons hoger en dichter bij de rijder en zijn de voetsteunen lager gepositioneerd. Dat geeft een wezenlijk ander gevoel in het zadel en draagt bij aan meer ruimte en uiteindelijk ook meer gevoel met de machine.

Ook is de benzinetank nu hoger zodat je je kin eindelijk weer op de tank kan leggen; dat lukte op de oude – vrij bizar – namelijk niet. Dat wegduiken is op de Blade nog altijd absolute noodzaak wil je voorkomen dat kop en romp voor eeuwig van elkaar gescheiden worden, niet alleen vanwege de ongekende dadendrang en bijbehorende snelheden (dik 290 km/u op het rechte stuk van Portimão) maar ook omdat het ruitje nog altijd te beperkt is in z’n omvang.

De beter uitgekiende zitpositie draagt er echt toe bij dat je de Blade makkelijker naar de apex dirigeert, maar het is niet de enige aanpassing die Honda heeft gedaan in de zoektocht naar ‘total control’. Zo moeten de nieuwe winglets dezelfde hoeveelheid neerwaartse druk genereren (broodnodig om het voorwiel zowel bij remmen als accelereren tegen de grond te duwen), maar in de bocht de Blade een neutraler stuurkarakter geven.

Om dezelfde reden is ook het frame bijgeschaafd, interne ‘ribben’ werden verwijderd en de flex aangepast, zo nam de laterale stijfheid (zijdelingse flex) met 17 % af en de torsiestijfheid (wringing) zo’n 15 %. Allemaal om meer gevoel in de Blade te persen. Nu is dat zonder direct vergelijk met de ‘oude’ natuurlijk moeilijk vast te stellen, maar het lijkt er sterk op dat het rijwielgedeelte van de Blade nu beter in balans is. De rijklaar 201 kilo lichte Blade duikt bij het insturen nog altijd als een bronstig hert op z’n lijn, maar eenmaal richting de apex voelt het neutraler, minder nerveus.

In die verbeterde balans speelt ook de firma Öhlins een zekere rol. De Blade is de eerste productiemotor die uitgerust is met de derde generatie Öhlins smart EC3.0, het semiactieve veerwerk dat verantwoordelijk is voor de demping rondom. Kort door de bocht (…) is de rekensnelheid van het systeem toegenomen, waardoor het tijdens een rondje meer ‘events’ kan verwerken en de NPX vork en TTX-36 shock zodoende nog fijngevoeliger voor de dag komen.

Als je ziet hoe stabiel de Fireblade blijft bij hard aanremmen, maar ook onder accelaratie, ben je geneigd te geloven dat het systeem de hooggespannen verwachtingen inderdaad inlost. Leuke extra is dat het Smart 3.0 op basis van het door jou ingevoerde gewicht (via het dashboard) nu zelf een voorkeur aandraagt voor de setting van de veervoorspanning. Tip: hier liegen over je gewicht is een slecht idee, bewaar dat maar voor verjaardagen. Overigens is deze Öhlins lekkernij alleen voor de SP-versie, de ‘gewone’ RR-R doet het met analoog veerwerk van Showa.

Zoals dat gaat anno 2024 is alleen dit Öhlins systeem al in te stellen met een oneindige rits pre-settings die je tijdens het rijden middels een druk op de knop in staat stellen om de demping aan te passen. Voor de goede orde, dat is nog los van de gebruikelijke rijmodi, daar heb je er namelijk ook nog vijf van; drie voorgekookte (Track, Sport, Rain) en twee die je naar eigen believen kunt samenstellen.

Daarbij worden via de IMU zaken als motorvermogen, motorrem, wheeliecontrole, tractiecontrole en het semiactieve veerwerk aan elkaar gekoppeld. Los daarvan kan je ook nog de dempingniveaus (Soft, Medium, hard), het bochten-ABS, launch control en de quickshifter (schakelsnelheid) finetunen. Super indrukwekkend, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat het me scrollend door het 5” TFT-cockpitje regelmatig begon te duizelen. Het zal wennen, maar het is echt veel, héél veel info voor gewone stervelingen als wij.

Accelererend vanuit de vele uitdagende bochten die Portimão tot zo’n bijzondere achtbaan maken, ben je je trouwens sowieso wel bewust van je sterfelijkheid. De slagkracht van de 999,9cc viercilinder is namelijk nog steeds uit de categorie ‘geen genade’. Ongelooflijk hoe furieus de Blade zich uit de willekeurige knikken katapulteert.

Niet zo gek, de Blade staat nog altijd in de boeken voor 214 pk bij 14.500 tpm. Al geldt ook hier dat de ruwe randjes er – gelukkig – wel wat af zijn gevijld. De interne delen zijn flink afgestoft; lichtere krukas (-450 gr) en titanium drijfstangen (-20 gr) reduceren de interne weerstand, de kleptiming is aangepast en de versnellingsbakverhoudingen gingen (allemaal) op de schop voor meer punch in het middengebied.

Dat verschil merk je wel degelijk, want waar ik in de korte knikken op Portimão anders zeker terug had gemoeten naar de (voorheen) lange eerste versnelling, raffelt de Blade deze obstakels nu fluitend af in het tweede verzet. Dat scheelt schakelen en geeft rust in het zadel – je hebt het al druk genoeg, geloof me.

Conclusie Ook dertig jaar na datum is de Fireblade nog altijd het absolute vlaggenschip binnen de Honda-gelederen en een van de beste superbikes op de markt, laat daar geen twijfel over bestaan. Wel is er in die jaren het een en ander veranderd. Waar de eerste Blade een motor was waar je ook het circuit mee op kon, staat bij de huidige Blade (de SP in het bijzonder) juist alles in het teken van het circuit. Ergo: je moet wel een enorme doorbijter zijn mocht je er ook nog de straat mee op willen.

Alles staat in het teken van die ene tiende van een seconde; het blok is beresterk, het rijwielgedeelte messcherp en de elektronica, zeker met het nieuwe Öhlins Smart EC3.0 veerwerk, van uitzonderlijk niveau. Wil je het potentieel er een beetje uit halen, vraagt dat trouwens ook om een rijder van uitzonderlijk niveau. Neemt niet weg dat de 2024 Fireblade, sinds de grote metamorfose van 2020, wel de machine is die zich het ‘makkelijkst’ hard laat rondjagen van de laatste generatie. Een vleugje minder hardcore, een vleugje meer ‘total control’. Net als vroeger.

Lees de volledige test in Motorrijder mei 2024

Plus- en minpunten
+ Top elektronica                           
+ Power blok
+ Minder scherpe kantjes…
– … maar nog steeds werk aan de winkel   
– Windbescherming
– Data-analist niet inbegrepen

Motor: 999,9cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Boring x slag:  81 x 48.5 mm
Compressieverhouding: 13,6:1
Max. vermogen:            214 pk @ 14.500 tpm
Max. koppel:                     113 Nm @ 12.500 tpm
Brandstofvoorziening:               injectie, ride-by-wire, dual motor
Transmissie:   zesbak, ketting, up/down quickshifter
Frame:                  aluminium Twin Spar
Voorvering:       43 mm Öhlins NPX S-EC3.0 upside-down, semiactief, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: Öhlins S-EC3.0 TTX-36 monoshock, semiactief, volledig instelbaar, 128 mm veerweg
Voorrem:            330 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo Stylema R vierzuigerremklauwen, bochten-ABS
Achterrem:       220 mm schijf met tweezuigerremklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: 120/70-ZR17 / 200/55-ZR17 (Pirelli Diablo Supercorsa SP)
Wielbasis:         1.455 mm
Balhoofdhoek/naloop:             24°/102 mm
Gewicht:            201 kg (rijklaar)
Zithoogte:          830 mm
Tankinhoud:    16 l
Prijs België:      € 26.949,-
Prijs Nederland:            € 32.499,-

Tekst Randy van der Wal • Fotografie Honda